擁堵費能治堵嗎

主持人 羅燕

擁堵費能治堵嗎

主持人 羅燕

9月2日，北京市環保局發布《北京市2013—2017年清潔空氣行動計劃重點任務分解》，稱北京市要研究制定提高用車成本、降低機動車使用強度的公共政策，并要求市交通委、市環保局牽頭規劃低排放區，研究制定征收交通擁堵費政策。

征收交通擁堵費成為該方案的爭議焦點。在機動車污染防治任務分解中，這是唯一沒有給出時間節點的措施。

交通擁堵費能解決北京的交通擁堵問題嗎？能治理北京的機動車污染嗎？本期圓桌邀請相關專家進行探討。

尹相勇：治堵的根本辦法是發展公共交通

關于征收交通擁堵費，國外有先例，比如英國倫敦對每周一至周五7：00—18：00進入市中心21平方公里內的車輛收取5英鎊的“交通擁堵費”（折合人民幣約70元/車/天），收到了一定成效。自從交通擁堵費開始征收以來，倫敦主干道上的車流速度已經從每小時2.9英里提升到7.4英里；40多萬倫敦人放棄每天出行時所偏愛的私家轎車，改乘公共交通工具。

北京幾年前就對征收交通擁堵費的問題進行過討論。其實這個政策實行的效果可能跟差別化停車收費政策一樣，對于私家車會有一定的抑制作用，但對于可以報銷的公車來說，意義不大。

對于如何抑制公車進入中心城區，應該采取一些措施。比如，擁堵費不得報銷等。這樣，征收擁堵費才能發揮明顯的效果。不過這一點很難做到。

征收擁堵費能夠在一定程度上緩解中心城區的交通擁堵，但這不是最根本的解決辦法。最根本的辦法是發展公共交通，要提高地鐵、公交車的便利性、舒適度，讓更多的人愿意選擇公交出行。可以在中心城區外的地鐵站旁多建停車場，鼓勵開小汽車的人們換乘地鐵。像日本等國家很多人不開車進城，就算是白領，也愿意選擇乘地鐵。乘坐地鐵等公共交通工具上班，成為一種習慣。

交通擁堵其實關系到一系列問題，包括一些系統配套，不能就擁堵問題解決擁堵問題。如果征收擁堵費，應該制定一個詳細的方案，不宜一下子全面鋪開，要先選擇城區的某些區域試點，看實際效果。

更重要的是，收取的費用一定要取之于民，用之于民，作為改造交通基礎設施的專項資金，用于提高地鐵運載能力、建設公共交通專用道、提高成品油的質量等方面，這樣才能形成良性循環。

岳欣：擁堵費要呈現差異化

北京的大氣污染中，汽車是主要的污染源，所占比例達25％左右。北京現在有500多萬輛汽車，城市交通擁堵加劇了汽車尾氣排放。所以必須大幅度提高私家車、單位用車成本。

現在汽車不像以前那么貴，人們使用汽車的意愿更強烈，如果不提高用車成本，汽車使用率越來越高，城市也會越來越堵，最后誰都不便利。

擁堵費一定要呈現差異化。在區域上，不同擁堵程度的地方收費不一樣；在時間上，不同時段的費用也不一樣。

尹相勇北京交通大學交通運輸學院教授

岳欣中國環境科學研究院車用油品排放實驗室主任

李路路中國人民大學社會與人口學院副院長

另外，擁堵費不只是為了解決擁堵問題，更重要的是要降低機動車污染，所以在收擁堵費的時候，可以考慮對使用不同排放標準的成品油的車征收不同的擁堵費。比如，使用京五標準油品的車，雖然也添堵了，但是尾氣排放沒有那么多，可以少收一些擁堵費。這樣可以引導消費者淘汰舊車，使用更環保的新車。當然，車的排量也可以納入考慮，排量越大的車收費越高。對于新能源車，甚至可以考慮不收擁堵費。在國外有些收擁堵費的城市，符合一定排放標準的車就是不收擁堵費的。這樣，高污染的車成本就更高。收擁堵費就不只是一種抑制性作用，還能起到引導作用。

城市道路規劃方面也要加以改善。北京以大主干道為主，一旦堵上了，只有等。但是像歐洲很多城市，路窄一些，但是很密集，形成網狀，一條路上堵車了，很容易從別的路穿插過去，及時分散車流。

李路路：收擁堵費會帶來不公

征收擁堵費是一種消極措施，只能應急，不是長遠之計。即便要征收，還存在很多問題。

北京的居住特點跟倫敦等國際大都市不一樣，倫敦等城市，市中心主要是商務區，而北京市中心還有很多居民。如果開征擁堵費，意味著他們一開車出門就得交費，生活成本提高了。

對于車主來說，買車的時候并不知道要交擁堵費，也就沒有考慮這個成本。而且車主已經交了很多稅費，再交擁堵費，負擔更重。這樣收費，限制的最終還是老百姓。

我們要用發展的眼光來解決發展中出現的問題，用更積極的措施來解決交通問題。收擁堵費的方式方向不對，還是習慣性地用“堵”的解決問題。

北京的公交、道路優化還非常有潛力，政府部門應該在這方面多下工夫。這么多年來，北京的自行車道越來越少，機動車與自行車混行，路邊的樹也砍了很多，綠色出行越來越不舒適。一些小區離公交車站很遠，乘坐公交不方便。這些問題不解決，收擁堵費也治不了堵。

人都有追求舒適生活的需求，這種需求不能遏制，只能提供更好的條件來滿足。收擁堵費肯定會給很多人帶來不便，一定進行充分的論證、評估，先解決一些具體問題，再慎重決策。

□ 編輯 羅燕 □ 美編 徐政