淺議中國報廢汽車產業現狀及發展戰略

屈傳建

（中國再生資源開發有限公司，北京100052）

1 發展報廢汽車產業的戰略意義

報廢汽車是指達到國家汽車報廢標準或者是雖然未達到國家報廢標準，但底盤或發動機等嚴重損毀，經檢驗不符合國家汽車安全運行相關技術條件，或者汽車污染物排放達不到國家標準的汽車[1]。

進入21世紀以來，我國的汽車產業有了高速的發展，形成了多品牌、全系列的各種汽車和零部件生產體系，產業集中度不斷提高，產品技術水平明顯提升。2010年中國汽車產銷1 826.47萬輛和1 806.19萬輛，同比增長32.44%和32.37%，連續兩年蟬聯世界冠軍，產、銷量雙雙創造了新的世界記錄[2]。2011年，我國汽車市場繼續呈現平穩增長的趨勢，全年汽車銷售再次突破1 800萬輛大關，達1 850萬輛[3]。據公安部交管局的統計，截至2010年底，我國機動車保有量已超過2億輛，其中汽車保有量為8 500多萬輛[4]。2011年全國機動車保有量增至2.25億輛，其中汽車1.06億輛[5]。以北京為例，根據北京市公安局統計，在限購搖號政策下，北京市截止2012年9月底，汽車保有量仍達515.3萬輛。從2000年的157.8萬輛增加了357.5萬輛，平均每年增加近30萬輛[6]。

隨著我國汽車產業的急速發展，報廢汽車的數量也在突飛猛進地增長。據國家發改委官網消息，目前，我國汽車年報廢量已超過500萬輛，預計2015年將突破1 000萬輛，到2020年將接近甚至超過2 000萬輛[7]。報廢汽車的數量之所以能有這樣大的漲幅，是因為目前我國報廢的汽車主要生產于20世紀80和90年代，當時的生產力水平和產量還相對低下。到2015年前后，我國報廢的汽車主要生產于20世紀90年代末或者21世紀初，當時的汽車生產水平和產量同比20世紀80和90年代有了質的飛躍。

隨著我國報廢汽車保有量的大幅上漲，報廢汽車回收拆解和再制造產業的發展就成為了社會共同關注的重大問題。做好報廢汽車回收拆解工作，不僅能發展交通運輸事業，減少交通事故隱患，保障交通道路暢通，節約資源能源，增加廢舊金屬原材料的回收利用率，提高資源能源循環使用率，減少汽車污染物的排放量，降低對環境的污染，拉動各地的經濟，還能夠促進我國汽車產業的發展，降低汽車使用成本，增加勞動就業率，提高社會經濟效益，增強人民的出行保障。加強報廢汽車的管理，是建設環境友好型、資源節約型社會的重要途徑之一，也是利國利民的重要產業發展戰略。

重視報廢汽車拆解回收處理產業的發展有重大現實意義，也是非常有必要的。具體體現在如下幾個方面。

1.1 落實國家相關立法和政策的具體行動

為了防治固體廢物污染環境，促進資源循環利用，保護環境，保障人體健康，維護生態安全，促進經濟社會可持續發展，我國已頒布實施了《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》，2001年6月16日，國務院發布《中華人民共和國報廢汽車回收管理辦法》（國務院令第307號），這些國家相關立法以及政策的實施對于規范汽車拆解的回收處理、促進資源綜合利用和循環經濟發展、保護環境、保障人體健康具有重要意義。同時，也使回收體系建設中的各項具體工作有法可依，規范了報廢汽車回收處理行為。

1.2 有利于緩解我國目前資源供應緊張的局面

20世紀80年代后期，隨著中國經濟的發展，特別是制造業和電器業的迅猛發展，對廢舊有色金屬（鋼、銅、鋁等）的年需求量越來越大。改革開放以來，我國用能源消費翻一番支撐了GDP翻兩番。到2020年，要再實現GDP翻兩番，即便是按能源再翻一番考慮，要保障能源供給也有很大的困難[8]。20世紀頭20年，我國鋼鐵、有色金屬、石油橡膠、石化、水泥等高耗能產品的需求量將繼續增加，汽車和家用電器大量進入家庭，與此相適應，資源消費會進一步增長[9]。而我國自然資源相對匱乏，人均資源占有量僅排在世界第80位[10]。45種主要礦產資源人均占有量不到世界平均水平的一半，石油、天然氣、鐵礦石、銅和鋁土礦等重要礦產資源人均儲量，分別為世界人均水平的11%，4.5%，42%，18%和7.3%[11]。我國能源消費量的迅猛增長，與能源供應的嚴重不足形成了尖銳的供求矛盾，嚴重制約我國經濟持續快速的發展。

報廢汽車回收拆解是節約利用資源和國家原生資源保護性開發的重要舉措。據測算，每回收一輛報廢汽車可以節約1 t燃料油，回收2.4 t廢鋼鐵和45 kg有色金屬[12]。據不完全統計，1982—2000年，我國汽車報廢總計442.1萬輛，共為國家節約了442.1萬t燃料油，回收1 061.1萬t廢鋼鐵和19.9萬t有色金屬。僅廢鋼鐵和有色金屬兩項，就節約資金11.96億元。

我國報廢汽車拆解行業門檻過低，預處理機械化和自動化程度較低，致使生產成本增加；某些尾氣催化處理系統的稀貴金屬得不到有效回收，廢塑料、廢玻璃再生資源的回收利用水平不高，只能生產低檔次產品。大規模的拆解示范項目將能充分有效地回收利用資源，有利于緩解我國目前資源供應緊張的局面。

1.3 有利于提高生態環境保護水平

由于行業門檻低、規模企業小，報廢汽車回收拆解行業整體發展水平落后，私收亂拆現象嚴重，導致環境污染問題突出，包括土壤重金屬污染、水質污染以及固體廢物污染。

拆解和貯存區地面未經任何防滲防流失處理，拆解現場滿地油污。工藝較為落后，手段較為單一，防治措施不到位，造成二次污染，同時，落地廢液直接滲入到土壤中，造成嚴重污染。沒有專門的廢水收集設施和污水處理設施，污水橫流。由于露天作業，采用火焰切割產生的廢氣直接排放到空氣中，造成了空氣污染。定點企業尚存在如此多的環境問題，那些私人非法拆解造成的環境污染更是難以預計。

由于將報廢汽車拆解行業納入危險廢物管理的工作才剛剛起步，企業對危險廢物污染防治法律法規和管理制度尚不了解。企業將拆解過程中產生的危險廢物都轉移給無經營許可證的單位進行處置和利用，致使大量的危險廢物流入社會。另外，所有企業都沒有安全氣囊處理裝備。對于廢空調制冷劑，由于沒有處置設備，只能將其直接排入環境中，污染嚴重。

2 國內報廢汽車產業現狀及存在問題

2.1 我國報廢汽車回收利用產業現狀

2.1.1 報廢汽車產業政策

為做好舊汽車報廢更新與回收利用工作，促進報廢汽車的回收利用，使之走向正規化、法制化的道路，國家在不同時期先后制定出臺了《汽車報廢標準》、《報廢汽車回收管理辦法》、《報廢汽車回收(拆解)企業資格認證暫行管理辦法》、《關于加強舊汽車流通行業管理的意見》和《舊汽車交易管理辦法》等一系列法規，解決了一些因法規不健全造成的管理混亂問題。

（1）《報廢汽車回收管理辦法》。

我國報廢汽車管理駛入有序和法制化的軌道是在進入21世紀以后。目前執行的是2001年6月13日，國務院第307號令頒布施行的《報廢汽車回收管理辦法》（以下簡稱“307號令”）。“307號令”規定了報廢汽車回收拆解企業設立的條件，規范了相關的市場經營行為，明確了政府各職能部門的監管職責，加大了經營中違規行為和監管不力的處罰力度，是我國報廢汽車產業第一部較為完整全面的行業法規。

（2）《汽車強制報廢標準規定》。

關于汽車報廢標準，國家有關部門陸續發布了《關于發布＜汽車報廢標準＞的通知》（國經貿經［1997］456號）、《關于調整輕型載貨汽車報廢標準的通知》（國經貿經［1998］407號）、《關于調整汽車報廢標準若干規定的通知》（國經貿資源［2000］1202號）、《關于印發＜農用運輸車報廢標準＞的通知》（國經貿資源［2001］234號）、《摩托車報廢標準暫行規定》（國家經貿委、發展計劃委、公安部、環保總局令第33號）等相關規定。現行的《汽車強制報廢標準規定》于2013年5月1日起施行。據此原來發布的各類汽車報廢管理的文件同時廢止。其宗旨是加強營運車輛的報廢管理，對非營運車輛在環保合格、安全合格的前提下，本著資源節約的原則沒有規定具體的報廢年限。如小、微型非營運載客汽車和專項作業車無使用年限限制。

（3）《汽車零部件再制造試點管理辦法》。

為適應資源節約、節能減排和環境保護的新形勢，2008年3月6日，國家發展改革委員會正式頒布《汽車零部件再制造試點管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。為了嚴格管理，加強對產品質量的控制，發改委此次發布的《辦法》規定了再制造的五大原則：暫不允許再制造企業從報廢汽車拆解企業收購“五大總成”（發動機、方向機、變速器、前后橋和車架）進行再制造；再制造產品原則上不得低于同類原產品新件的質量保修期；零部件再制造企業不得回收或再制造未獲得授權的其他企業產品；再制造產品應進入汽車生產企業售后服務系統進行流通，不得直接向社會零售市場銷售；再制造企業應獲得可再制造舊件的原生產企業的商標使用權。我國將以汽車發動機、變速箱、發電機等零部件再制造為重點，把汽車零部件再制造試點范圍擴大到傳動軸、機油泵、水泵等部件。同時，推動工程機械、機床等再制造及大型廢舊輪胎翻新。為了便于管理和取得經驗，同時在很小的范圍內公布了14家試點企業。

（4）《報廢汽車回收拆解管理條例（征求意見稿）》。

隨著報廢汽車產業的發展，“307號令”已經不能適應時代的要求，經營管理中出現的新問題亦找不到法律法規的依據。2010年7月20日，國務院法制辦公室頒布《報廢汽車回收拆借管理條例（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》），向公眾和社會開始征求意見，以替代國務院“307號令”。目前，意見已經征求完畢。《征求意見稿》對2001年頒布的《報廢汽車回收管理辦法》，根據形勢變化做出了相應的變動。申請報廢汽車拆解資格的注冊資本上升為200萬元；增加了對違規單位和個人的處罰條款。對違法進行報廢汽車轉讓的單位或個人將進行1～5萬元的罰款；回收拆解企業通過委托、掛靠等方式允許其他單位或者個人從事報廢汽車回收拆解活動的，由商務主管部門責令改正，處5～10萬元的罰款；利用報廢汽車總成以及其他零配件拼裝汽車、買賣拼裝車或者以其他任何方式從事拼裝車交易的，由工商行政管理部門沒收報廢機動車總成以及其他零配件、拼裝車，處10～50萬元的罰款。

條例如果正式頒布執行，《報廢汽車回收管理辦法》則廢止。

（5）《汽車強制報廢標準規定》。

經2012年8月24日商務部第68次部務會議審議通過，并經發改委、公安部、環保部同意，四部委于2012年12月27日聯合發布《汽車強制報廢標準規定》，此規定自2013年5月1日起施行。

2.1.2 報廢汽車產業政府管理及準入制度

我國目前采取嚴格的報廢汽車審批準入制度，國家商品流通主管部門是報廢汽車主管部門，工商、公安、環保及工業等部門根據各自職能參與相應的管理。

（1）報廢汽車回收拆解資格認證制度。

自1996年開始，國家商品流通主管部門在國家總量控制下，對報廢汽車回收拆解企業實行資格認證制度，促進我國報廢汽車回收拆解行業的監督管理和有序發展。商務部門是報廢汽車的政府主管部門，依據《報廢汽車回收（拆解）企業資格認證暫行管理辦法》，國家對報廢汽車回收業實行特種行業管理，對報廢汽車回收企業實行資格認定準入管理制度。除取得報廢汽車回收企業資格認定的外，任何單位和個人不得從事報廢汽車回收活動，報廢汽車回收企業必須拆解回收的報廢汽車。開展報廢汽車回收拆解企業資格認證制度以來，對全國報廢汽車回收拆解企業提出了明確的標準和要求，有效地規范了合法經營者的市場行為，而且有效地打擊和取締了非法的經營業戶，保障了報廢汽車回收拆解市場經濟秩序，減少了社會各類安全隱患，防止了資源浪費和流失。為合法經營者營造了良好的經營環境和公平競爭秩序。促進了報廢汽車回收拆解行業管理和發展。

（2）報廢汽車回收拆解狀況。

雖然法規對報廢汽車回收處理企業的設立沒有明確的數量規定，但主管部門原則上全國每個地（市）批準設立1家回收拆解企業，省會城市和計劃單列市原則上2～3家。而且各地主管部門近年來停止了對新增回收處理企業的審批。據商務部統計，截止至2009年，全國已獲得報廢汽車回收拆解資質的企業達497家，回收網點2 175個。

據統計，1982—1997年，全國共報廢汽車251萬輛，1998年共報廢汽車40多萬輛。僅2009年，汽車報廢注銷登記量就超過200萬輛，實際回收報廢汽車85.5萬輛。截止至2011年底，全國汽車總保有量已達2.25億輛，其中，汽車9 846萬輛，摩托車1.02億輛。全國私家車保有量已超過7 000萬輛。汽車和報廢汽車的高峰期即將到來[14]。

2.2 報廢汽車回收處理流程

我國境內的報廢汽車回收拆解行業的運營模式主要是工廠化管理，即主要分為辦公區管理和廠區管理。在報廢汽車回收拆解企業的經營中，一般是通過業務員外出回收報廢汽車，車管所辦理銷戶手續，工人車間拆解，以及可回收利用部件和廢舊金屬再銷售的手段，實現報廢汽車的再生利用價值。

2.3 中國汽車拆解回收處理行業存在的問題

近些年來，由于多種原因的作用，我國在全面規范報廢汽車回收拆解行業、科學管理報廢汽車回收拆解企業的經營行為、嚴格監管報廢汽車可回收利用部件和廢舊金屬再流通等方面都缺乏相應的經驗。一部分企業和個體經營者，做出大量違法經營的事情，其中就包括利用國家給予報廢汽車回收拆解行業的優惠政策，進行倒賣報廢汽車輛和“五大總成”等違法活動；或肆無忌憚地偷稅、漏稅、虛開增值稅發票，來騙取國家的大量稅金。這些教訓需要全體的從業者反思，也需要涉及報廢汽車回收拆解行業管理的各政府部門進行反思。政策法規不完善，大多數報廢汽車回收拆解企業的拆解水平還比較低下，拆解方式和手段還比較原始，拆解設備和配套設施還比較落后，許多企業仍以人工拆解或野蠻拆解為主，報廢汽車回收拆解行業的規模效應尚未得到充分的顯現。

盡管如此，我國報廢汽車回收拆解企業的定位和起點僅僅是物資回收。拆解企業很多是以前從事廢舊物資回收的企業，再加上拆解市場的無序競爭，使有資質的企業難以形成規模，造成不少資源流失。據一項調查表明，有資質的回收拆解企業2005年實際回收的報廢汽車65萬輛，僅占年拆解能力108萬輛的60.2%。而且，這些企業對場地、技術、人員素質、設備配置等幾乎沒有什么要求，與歐美發達國家相比，總體技術水平低下，拆解方式粗放，存在巨大的環境污染隱患。主要表現在：

（1）回收企業規模普遍偏小。拆解企業規模小、場地簡陋，其整體廠容、廠貌基本上是簡單的開放式場地操作，多數企業沒有操作車間和廠房，個別的只有簡陋的存放零件的工棚。

（2）從業人員技術水平低。從業人員多為當地農民和臨時工，汽車專業技術人員偏少，企業人員的業務和技術素質偏低。因此，急需培養一批技術骨干并對其進行專業培訓，這是當前企業急需解決的問題。

（3）工藝落后、手段單一。現階段報廢汽車回收行業科技投入少，技術裝備科技含量低，設施設備落后。一是拆解手段原始，目前全部采用人工拆解方式，處于低水平的簡單拆解階段，回收拆解企業拆解方式粗放，程序簡單；目前采取的拆解工藝仍是傳統的手工方式，采用人工和氧氣切割的方式進行拆解。雖然少數企業配有專用的拆解設備，但也只是簡單的半自動剪切機，當然也有配備清洗機、破碎機及一些吊、叉車等設備的企業，然而大多數企業主要靠手工拆解。工藝落后，對大件廢鋼鐵解體仍采用氧割和錘砸的方式，機械化程度低，設備能力不足，勞動強度及能量消耗大，經濟效益不高。多年來，遵守有關“五大總成”的規定，被回收的車輛進場后，首先由公安部門核驗確認之后進行切割并交公安部門檢驗簽字，將“五大總成”解體后作為廢鋼鐵交鋼廠冶煉。

（4）防治措施不到位造成二次污染。拆解和貯存區地面未經任何防滲防流失處理，拆解現場滿地油污。拆解場地多數為砂土地面，而非混凝土地面，廢油、廢液任意滲入土壤中、地下水中，造成嚴重污染。沒有專門的廢水收集設施和污水處理設施，污水橫流，難以達到環保的要求。由于露天作業，采用火焰切割產生的廢氣直接排放到空氣中，造成了空氣污染。定點企業尚存在如此多的環境問題，那些私人非法拆解造成的環境污染更是難以預計。

（5）危險廢物流失后果嚴重。據了解，一輛報廢汽車能拆解出10 kg廢油和1只廢蓄電池，平均每只蓄電池含10 kg硫酸、20 kg廢鉛[15]。這些危險廢物被轉移給非法小煉油、小煉鉛企業甚至個體戶手中，采用落后淘汰工藝進行非法提煉。一是嚴重污染了環境，二是非法加工成的劣質油流入社會，嚴重危害社會安全。

國內關于報廢汽車回收拆解再利用的工作正不斷地向國際靠攏。近年來，一些企業已經意識到在激烈的市場競爭中，必須在硬件上向現代化企業的水準邁進，如劃分待拆區、拆解區、半成品或成品區、深加工區并向規模化發展。1999年建立了上海大眾發動機再制造廠，引進德國大眾再制造發動機的先進技術、設備和技術標準，對廢舊發動機的回購、生產、檢測各環節進行嚴格把關，以保證再制造發動機具有新品發動機的質量品質。從2000年開始，該廠推出了自己的綠色產品——再制造發動機，2001年銷售2 000余臺，銷售價格僅為新品發動機的55%[16]。2003年我國國家經濟貿易委員會公告第28號，又公布了第二批報廢汽車回收拆解企業名單。中國物資再生協會委托科技公司研究制作的報廢汽車回收信息管理系統軟件及報廢汽車信息網，已制作完成，并有選擇地在個別回收拆解企業進行試用。

另外，報廢汽車回收拆解隊伍屬于弱勢群體，勞動強度高，工作環境差，勞動時間長，缺少勞動保護，工資報酬低，人員流動大，生產效率低，特別需要國家和社會給予關照。此外，報廢汽車的回收數量具有特殊的不穩定性和地區性，大批量回收只是偶然的，很直接地影響到了各個回收拆解企業的利益。而且回收站點臟、亂、差問題比較突出，廢物多次、多向、多地區運輸和轉移，缺乏報廢汽車交易市場平臺等。

3 我國發展報廢汽車產業的政策措施建議

3.1 加快立法和統一管理機構

2010年7月20日，國務院法制辦公室頒布《報廢汽車回收拆借管理條例（征求意見稿）》，至今仍然處在襁褓之中，長期難產。而“307號令”已經不適應當前報廢汽車產業迅速壯大的實際，不利于產業的規范化發展。應借鑒國際經驗，盡快出臺指導和管理報廢汽車行業健康發展的綱領性文件。同時，改變商務部、工信部、公安部、環保部等多部門和地方政府對報廢汽車多頭管理的現狀，明確主管機關、審批機關和監督管理機關各自的職能、責任和流程。

3.2 加快報廢汽車產業發展的政策研究

2008年12月30日，國務院辦公廳出臺的《關于搞活流通擴大消費的意見》第二項第七條中，明確提出要加大對汽車報廢更新的資金扶持，提高補貼的標準，增強補貼的范圍，并對報廢汽車回收拆解企業升級改造給予必要的支持，從而提高回收拆解的技術水平。

2009年3月30日，八大部委（商務部、工信部、公安部、財政部、稅務總局、工商總局、銀監會和保監會等）在出臺的《關于促進汽車消費的意見》中，明確指出要加快老舊汽車的報廢更新和培育報廢汽車回收拆解行業的骨干企業。

“十一·五”期間，國家科技部通過立項開展了課題為《報廢汽車綠色拆解處理與利用關鍵技術及示范應用》的研究，并做出了“如何降低和控制報廢汽車拆解過程的污染問題，形成綠色拆解工藝流程和技術規范，引導和促進我國報廢汽車回收拆解產業的健康發展”的指示。

2012年6月1日，財務部、商務部根據《財政部國家經貿委關于發布〈老舊汽車報廢更新補貼資金管理暫行辦法〉的通知》（財建［2002］742號）的有關規定，公布了2012年老舊汽車報廢更新補貼車輛范圍及補貼標準。

從國家出臺的這些政策和一些相關的文件中，不難看出國家對我國報廢汽車回收拆解行業的重視程度。國家不僅希望能把行業現存的問題妥善解決，同時還期盼能把行業正規化。商務部和財政部于2009年7月17日發布了《關于開展報廢汽車回收拆解企業升級改造示范工程試點的通知》（以下簡稱《通知》），其中就提出升級改造的試點企業應滿足經營面積不低于10 000 m2，注冊資金50萬元以上，回收、拆解量在每年500輛以上等條件。

由此也不難發現，目前我國關于報廢汽車的政策系出多門，管臨時性的多，管長遠的少，單一應付多，全局考慮少。必須統一加強相關問題的研究，統一游戲規則。

3.3 合理布局并制訂行業發展規劃

報廢汽車產業涉及面廣，企業分散，專業化強，管理難度大。國家和各相關部委能從報廢汽車回收拆解行業的實際狀況和未來發展趨勢出發，充分考慮國內及區域報廢汽車產業發展態勢，對全國報廢汽車產業發展的定位、空間布局、產業結構、產業體系、產業鏈、經濟社會環境影響、實施方案等做出中長期的科學規劃。達到合理化布局、有序化經營、正規化運作、標準化管理、環保化經營、穩定化發展的目標。作為各地政府，應積極配合國家統一規劃，制定各自的發展規劃并公布實施。各相關部門進行相應的政策配套，特別是針對零部件再制造，情況復雜，技術含量高，必須有相應的行業標準和條件。

3.4 提升行業標準

根據2009年《通知》不難看出，報廢汽車回收拆解企業應具有一定的規模和一定的實力。國家和各部委都在逐漸抬升行業的門檻，那么各地政府也應以《通知》中規定的條件為基準，結合當地汽車報廢量逐年的增長率，定制符合于本地區或省、市的標準，來加強對報廢汽車回收拆解企業的管理。原則上對規模大、有實力、又對報廢汽車回收拆解行業感興趣的企業敞開大門，并能夠給予回收拆解企業一定的政策扶持和財政補貼。

要求和鼓勵汽車生產商和零部件生產企業從事再制造。再制造、再利用是實現循環經濟“減量化、再利用、資源化”三原則的重要途徑。特別是對報廢汽車零部件進行再制造和再使用，可以從源頭減少資源消耗和環境污染，并從根本上改變人們的消費觀念，它不僅能夠延長和提升傳統產業的產業鏈和競爭力，還可以形成新的產業，提供大量的就業機會，增強可持續發展能力，具有顯著的環境效益和社會效益。我國目前處在市場經濟初期，法律法規不完善。地域廣闊，物流成本、監管成本高且困難。應要求和鼓勵汽車生產商和零部件生產企業從事再制造。考慮到零部件再制造多樣化、少量化和專業化的特點，對這類企業不宜以規模和硬件為主，而要以技術能力為標準，鼓勵專業化和標準化的零部件生產制造，提升的重點是技術能力，應鼓勵和提倡汽車零部件生產企業和汽車維修企業的進入。

3.5 企業稅收返還，建立回收處理基金，提供經營補貼及相關支持

3.5.1 企業稅收返還

目前，影響我國報廢汽車產業發展的一個主要問題是回收體制與世界各國通行的做法不同，導致成本過高。世界各國實行的是消費者負責或生產者負責制，即由消費者或生產者承擔回收處理的費用，而我國實行的是回收處理者負責制，即由回收處理企業向消費者付費購買。再加上我國的流轉稅制度，回收處理企業又要承擔17%的全額增值稅和其他稅費，導致部分企業非法回收處理。建議在回收拆解環節給予增值稅減免政策。

國家和各部委都在不同程度上加大對我國報廢汽車回收拆解行業的扶持，這也是建設環境友好型、資源節約型社會的戰略之舉，是報廢汽車回收拆解行業展示社會價值的充分體現。因此，各地政府應爭取最大程度上給予報廢汽車回收拆解企業在稅收上的扶持。可以借鑒財政部和國家稅務總局聯合發布的《財政部國家稅務總局關于資源綜合利用及其他產品增值稅政策的通知》（財稅［2008］]156號，以下簡稱《資源綜合利用增值稅通知》）和《財政部國家稅務總局關于再生資源增值稅政策的通知》（財稅［2008］157號，以下簡稱《再生資源增值稅通知》）精神，對報廢汽車回收處理給予減免增值稅的政策。鼓勵報廢汽車資源的綜合利用和循環利用，變廢為寶，節約資源，減少污染物排放，促進環境保護。

3.5.2 提供經營補貼

借鑒歐、美、日等發達國家的經驗，并考慮中國的實際，建立報廢汽車回收處理基金。與歐洲由汽車生產企業來承擔回收利用費用的體系不同，與日本的消費者要在購買新車時交納回收再利用費也不同，而是由生產者和消費者交納回收再利用費。這樣做的目的是讓汽車消費者明白，誰報廢誰就要支付回收處理費用。讓汽車生產者生產有利于環保和再利用的汽車。通過征收回收再利用資金，增強生產者、消費者節約資源和愛護環境的意識。收取的資金成立報廢汽車產業發展基金，主要在兩個環節給予相應補貼。

（1）拖運費用的補貼。

在報廢汽車回收拆解企業的回收環節中，為了維護公平競爭的原則，穩定企業市場的占有份額，一般都是采用回收拆解企業自行承擔報廢汽車的拖運費用，無形中增加了企業的經營成本，也制約了行業的合理發展。各地政府可以參考財政部印發的《家電以舊換新運費補貼辦法》，對報廢汽車回收拆解行業中的托運費用予以一定的補貼。

（2）拆解報廢汽車的補貼。

每拆解一輛報廢汽車，企業都要承擔來自回收、拆解和銷售3個環節的成本。比如，在回收環節中，回收人員的管理成本和防止回收車輛對環境造成污染的投入；在拆解環節中，拆解人員的管理成本，拆解設備的折舊和防止拆解車輛對環境造成污染的投入；在銷售環節中，銷售人員的管理成本，可回收利用部件和廢舊金屬的運輸費用和防止其對環境污染的投入。這些支出都會給報廢汽車回收拆解企業帶來巨大的壓力。政府可以借鑒國外的相關經驗，以財政部和環保部印發的《家電以舊換新拆解補貼辦法》為模式，給予報廢汽車回收拆解企業一定的拆解處理補貼。

3.5.3 指導回收價格，指定回收拆解企業

根據物流、場地、環保等條件，合理布局相應區域或地區回收拆解企業的數量，并進行總量控制，報廢汽車應明確指定給相應的回收拆解企業。零部件再制造企業在管理手段成熟的前提下，可以根據市場特點，參考發達國家和地區的成功經驗，不限制數量，實行準入登記制度，鼓勵汽車商、零部件生產企業和汽車維修企業等共同參與，專業化分工。這樣不僅能減少回收拆解企業之間的不良競爭，還起到了有序化管理市場的作用。因此，各地政府應明確劃分區域給指定報廢汽車回收拆解企業，并做出相應車輛的指導回收價格。各地政府應積極為回收拆解企業提供報廢汽車的回收渠道，勸導各國家機關，當地各政府部門，企、事業單位或個人，將自有報廢汽車交至有相關資質的指定回收拆解企業。同時，各地政府還應為各鋼鐵企業或廢舊金屬回收企業和報廢汽車回收拆解企業牽頭，解決回收拆解企業銷售渠道的問題，使企業更快地形成報廢汽車回收、拆解、銷售一體化的管理。這也符合經貿委在2003年7月28日發布的《報廢汽車回收企業總量控制方案》中的精神。

3.5.4 優惠土地使用政策

報廢汽車的回收拆解需要一定的場地和廠房，而報廢汽車的回收又需要較為便利的物流條件，土地成為影響報廢汽車回收拆解企業成本的關鍵因素之一。因此，必須合理規劃回收拆解企業的布局，在土地使用上，各地政府應給予報廢汽車回收拆解企業一定的優惠政策，或者能夠讓回收拆解企業無償使用土地，或者征收少量土地使用費用或交易費用。零部件再制造企業可以充分利用現有的制造和維修企業場地。

3.6 技術改造，設備升級，環境保護再投資

國家要加強對報廢汽車產業相關環節的關鍵技術、關鍵設備的研究開發。各地各部門應按照2009年《通知》中的重要精神，為報廢汽車回收拆解企業提供必要的技術支持，并提供一定的資金扶持，用于企業今后的規模擴大、設備升級、廠區改造和環境保護再投資，為報廢汽車回收拆解行業的良性發展創造政策環境。

總之，通過國家政策的調控，在回收拆解上，形成區域的有一定規模的報廢汽車回收拆解企業；在零部件再制造上，形成數量眾多、專業化強、再利用體系完善的產業模式。從而解決報廢汽車回收拆解的資源節約與環境污染治理等根本問題。

4 結論

目前，我國現有報廢汽車回收拆解和再制造領域的相關資料、文獻、刊物等都還比較稀缺。許多相關數據或信息都比較滯后，或者根本就沒有更新，且可供參考的數據或信息較少。而當前我國汽車保有量和報廢量急劇增長的形勢和產業的發展又急需相關的理論探討。

綜上所述，我國報廢汽車回收拆解和再制造行業正處在一個培育成長期，整體發展水平與發達國家相比差距甚大。研究和大力做好報廢汽車回收拆解和再制造工作，不僅是建設環境友好型、資源節約型社會的重要途徑之一，也是利國利民的一項重要戰略舉措，有著深遠的社會經濟意義。

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