如何實施目視飛行下飛機軌跡控制

摘要：該文通過分析一起典型的在目視飛行中發生的下降剖面及起落航線水平航跡不穩定事件，剖析了目視間隔與目視進近操作中存在的技術問題，指出該起事件中軌跡不穩定的原因更多的在于人為因素，即應合理確定目視間隔和嚴格按照目視進近操作規定執行。

關鍵詞：飛機軌跡 控制 軌跡不穩定

中圖分類號：V271.4 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）01（b）-0-01

目視間隔定義：在氣象條件許可的情況下，通過航空器機長之間相互能見，或管制員能見航空器來確保航空器間安全運行的一種間隔類型，目視間隔適用于IFR 和VFR 飛行計劃的航空器。目視間隔是確保飛行安全的一種方法，可適用于飛行高度FL180（不含）以下的航路、終端和塔臺管制區。當航空器駕駛員能見另一航空器，并表明愿意接受目視間隔時，目視間隔的實質是將間隔責任委托給航空器駕駛員。建立目視間隔前，雷達管制員必須通過雷達給駕駛員必要的交通咨詢，如相關航空器的方位和距離，以便航空器駕駛員目視判明目標。目視進近定義：當部分或全部儀表進近程序尚未完成時，空中交通管制部門允許IFR飛行計劃的航空器駕駛員保持目視飛向目的機場。由于它不是儀表進近程序，因此不設復飛航段。目視進近可由管制員發起或飛行員主動提出。美國聯邦航空局規章《AeronauticalInformation Manual》規定，實施目視進近的最低氣象條件為：云底高大于1000英尺，能見度大于3 標準英里。FAA7110.65（Air Traffic Control）規定雷達管制員引導航空器準備進行目視進近最低氣象標準為：著陸機場的云底高大于最低雷達引導高度（MVA）500 英尺以上，能見度大于3 海里。上述標準為最低標準，美國的管制部門通常根據實際運行的需要調高最低標準。

1 事件描述與分析

1.1 典型事件

以下是某機組駕駛A320飛機執行三亞航班在三亞機場目視起落航線的過程描述：該航班以2400 m（QNH 以下同此）過WL導航臺，塔臺指揮1200 m過K臺（本場的西近臺），上空后加入26號起落航線，機組保持目視后飛向上空，高度為1650 m（5400 FT）過上空，并設置了形態2。由于高度過高，機組保持航向飛出3 NM以后左轉加入三邊，進入三轉彎時高度仍然偏高，飛機完全進入四邊后高度仍有600 m（2000 FT），機組開始頂桿，產生1500FT/MIN的下降率。記錄到一起低空大下降率的事件。進入起落航線后，該機組的操作和FCOM上偏離較為明顯PF繼續保持該下降率，以小坡度轉彎切入五邊，在距跑道入口3.4NM處，高度1000FT，但仍然保持1500FT下降率，繼續記錄到第二起低空大下降率事件。最后當穩定在五邊航跡上400FT時記錄到一起低下降角度的不安全事件。

1.2 事件分析

三亞26號目視起落航線屬于D類空域即塔臺管制區域，儀表飛行的飛機在符合目視飛行規則的條件下，經飛行員申請、管制員批準并接受空中交通管制服務才可以按照目視規則飛行。不同于國外非管制機場的加入起落航線程序，所有國內機場加入起落航線需要得到管制許可并沿其規定的航線加入。所以如果申請目視進近，一定要事先了解機場的管制程序。三亞機場北靠山區、南臨大海，在進場時通常指揮2400 m過WL導航臺，然后飛向本場西近臺K，在出航WL臺約13 km處，由于受到機場磁方位348度，距離8250 m，標高為793 m的障礙物（黃麝嶺）影響，此處飛行高度一般限制在1500 m，然后管制指揮下1200 m過K臺，過K臺或本場上空后下450 m或600 m左轉加入26號左三邊。由于國內暫時沒有發布過目視進近圖，機組在執行目視進近時除了要時刻保持機場以及同一區域內飛機活動目視外并需要對區域內地形地貌有大致的了解。該機場曾發生過某航空公司的飛機在做目視起落時錯把三亞海軍機場當成鳳凰機場而準備落地，后得到塔臺的及時提醒而拉升復飛。當我們在做起落航線時，根據大致的起落航線和海軍機場的方位關系，三亞海軍機場是一個較好的判斷三轉彎及四轉彎時機的地標。其16號跑道延長線和鳳凰機場三邊的交點是大致的三轉彎點，其07號跑道延長線和鳳凰機場的四邊交點是大致的四轉彎點。在四轉彎時，五邊的北側障礙物較多，有些機組提前切入五邊以防止受到地形的影響。然而從地形圖上來看，該處障礙物在五邊北側約1 NM之外，也在該非精密進近跑道的進近面、錐形面—障礙物控制面之外，符合目視進近的跑道的凈空要求，在四邊時正常轉彎下高度完全處于保護區域之內。但是，五邊約5 NM的障礙物（抱坡嶺）卻要求機組不能把五邊做的太長，220 m的標高對飛行影響較大，塔臺也提醒過機組注意五邊長度。

1.3 分析結果

從上面的分析我們可以看到，在WL點下降前如果管理好飛機的能量，嚴格從K臺飛越加入26號的左三邊，并按照FCOM中對目視進近的要求執行目視進近是可以在正常的飛機狀態下完成安全落地。但是整個起落航線可能會是一個連續下降的過程。另外，如果機長預期無法執行目視進近，機長有責任向管制部門盡快告之。同時，目視進近不是儀表進近程序，不包含儀表程序中的復飛部分，如果在起落航線中需要復飛，應立即向塔臺報告并要求管制服務。

2 結語

綜上所述，該起事件中軌跡不穩定的原因是未管理好飛機的能量，導致飛機無法完成安全落地，其中人為因素占據很大的部分，為了避免類似事故發生，應該合理確定目視間隔和嚴格按照目視進近操作規定執行。