鐵老大的改革之路

列位，兩會的大幕落下已經有一段時間了，但其中有關大部制改革的塵埃卻一直未曾落下。這其中，對咱們影響最大、引起爭論最多的，相信就是鐵道部的改革。這個當年被老百姓又恨又愛的鐵老大剛準備改革，就有傳言說火車票價會上漲。鐵道部因何要改革？其改革難點在哪？如果改了，果真會影響票價上漲嗎？欲知其中厲害，咱們且聽嘉賓分解。

列位看官，2013年的兩會上大部制改革是其中亮點，而這亮點之中的亮點，恐怕非鐵道部的改革莫屬！根據要求，鐵道部將從國務院機構序列中撤銷，原有的運輸管理職能并入交通部，其他職能分別歸新成立的國家鐵路局和中國鐵路總公司管理。存在了63年之久的“鐵老大”，至此成為了歷史。

不知您聽說這消息后是何感受？反正我身邊的人，都驚呼意外。有新聞評論就說，這計劃經濟的最后一塊堡壘，從此也正式踏上了政企分開的道路。很快，鐵路職工和各界群眾，紛紛跑到鐵道部門前留影留念，還有人偷偷在抹眼淚。真是五味雜陳啊！

鐵道部誕生在戰爭年代，成長于計劃經濟時期，多年來代表政府掌管全國鐵路的設計、修建和運營大權。若說它的貢獻，有數據為證：長達9萬多公里的鐵路運行線，全年數十億的旅客發送量，僅春節期間就有數億人要借助鐵路往返于中國的城市鄉村。然而，“鐵老大”自身同樣是問題重重：管理低效，服務意識差，霸王條款層出不窮，特別是春運購票難遲遲不能解決，內部職工與黃牛黨勾結倒票年復一年。而溫州動車事故的慘烈場景，以及劉志軍等鐵道部高官的貪腐案件，更是令“鐵老大”的口碑跌至谷底。自成一體、高度壟斷的鐵路體制，已到了不得不改的地步！

撤銷鐵道部，可謂人心所向。幾十年來，鐵路系統始終以政企合一的計劃經濟面貌存在，擁有相對獨立的司法、教育、醫療系統。2001年，我國啟動了大規模旨在打破壟斷引入競爭的壟斷行業改革，對象直指電信、電力、鐵路和民航四大壟斷行業。結果，電力、民航、電信陸續出臺了改革方案，唯有鐵路系統“我自巋然不動”。

其實，鐵路的改革早年也有觸及。1986年，鐵道部啟動將計劃、財務、勞資、物資、人事等方面的權力下放，并開始試行全行業的經濟責任大包干。但此次改革在運行6年后，考慮到運行安全等問題被迫終止；1998年，金融危機及南方水災，令原已虧損4年的鐵路系統雪上加霜。此背景下，鐵道部開始推進“網運分離”的改革思路，但2002年國務院否定了該方案；2003年，鐵道部又向國務院提交了“網運合一，區域競爭”模式的改革方案，也未被國務院批準；2004年，時任鐵道部部長的劉志軍提出“撤銷分局、主輔分離”的改革方案，但效果依然不佳。自20世紀80年代以來，鐵道部撤立分局的嘗試并不鮮見。但一些鐵路局撤銷分局后，依然維持著較高的虧損額度。改來改去，政企不分的底線始終未被突破。

“政企不分的管理體制已難以適應形勢任務發展需要”，這是此次改革官方給出的主要理由。有看官會問了，鐵道部政企不分究竟有何弊端？咱舉幾個例子，您就可以一目了然。首先，在政企合一的模式下，鐵路企業不能自負盈虧、自擔風險。資產為4.3萬億元的偌大一個鐵道部，總負債竟高達2.66萬億元，虧損85.41億元，累計的長期借款達2.06萬億元。2011年僅付利息這一項，就達到60億元左右。這需要政府買單呢，還是老百姓承擔呢？

其次，雖然中國鐵路有9萬多公里，其中包括包括9000多公里的高速鐵路，在全球排名第一，但其效率卻并不高。2008年初的雪災就集中暴露了這一弊端，2008年的膠濟鐵路事故和2011年的溫州動車事件又暴露出個中極大的安全問題。

第三，2012年鐵路運輸旅客達17億人次，每年投入巨大卻依然運力不足，讓老百姓視春運如畏途。還有，獨特體制下的鐵路系統儼然是一個小社會， 有學校、醫院、法院、檢察院，甚至還擁有一支鐵路警察部隊。這樣一個“獨立王國”，豈不是與現行市場經濟的社會規范與認知相違背嗎？

“病灶”有待切掉

列位，鐵道部的改革一直難產原因在于鐵路的自然壟斷特性使其在管理運營上具有全國一張網式的規模效應，分拆可能會引起管理上的混亂。其特殊的戰略地位，還直接關系到國家社會的穩定和國防安全。同時，火車票長年低價造成鐵道部的經營困境，而這困境又成為了其抵制市場化的瓶頸因素。

但這樣的邏輯并不能成為拒絕改革的理由——如果任其逐年增加巨額負債，最終只能是尾大不掉，造成更嚴重的后果！

說到底，鐵路改革的癥結不在于機構的來回撤并，關鍵還是鐵道部如何定位。當前鐵路運輸企業仍然是行業主管部門的行政附屬物，如果僅在路局、分局、站段的規模大小上改來改去，這樣的改革只能是一句空話。

這次撤銷鐵道部，將其行政職能和企業職責分離施行政企分開，可謂切中病因。但找到了病因，并不代表“病灶”被切除了。比如那2.66萬億的負債，是國家財政埋單，還是依靠火車票漲價或是貨運漲價呢？以前出于公益性的原因，火車票票價18年來幾乎未動，但現在變企業了，是不是得由市場說了算啊？貨運漲價，物流成本上升，各類生活、生產用品必然坐地起價。這會不會導致新一輪的通貨膨脹？

還有，政企分開后的鐵路系統，能否革除舊有的種種弊端，引入競爭意識，真正以消費者為上帝，讓旅客享受到物美價廉的鐵路服務？購票難能否得到有效緩解，鐵路的規章制定能否接受民意制約，鐵路出行安全能否更有保障？這些現在恐怕依然難下結論。

從這個意義上說，鐵道部被撤、政企分離只是“鐵老大”改革的第一步。未來鐵路進入市場化的良性循環，打破壟斷提供優質服務，才算是真正切掉了它多年的“病灶”。

責編/馬征mz@lnddgr.cn