基于工作過程的運營線插入道岔教學探析

[摘要]對運營線插入道岔工作提出了最大限度壓縮封鎖線路的基本作業(yè)的多種方法，并以“基于工作過程”為出發(fā)點，對該工作的課堂教學提出了建議。

[關(guān)鍵詞]運營線 插入道岔 封鎖基本作業(yè) 教材教學

[中圖分類號]G [文獻標識碼]A

[文章編號]0450-9889（2013）02C-0047-02

在鐵路運營站場改造工作中，既要保證原有運輸組織不受到大的影響，又要保證改造施工能按新設(shè)計圖的要求順利進行。其中插入道岔施工是運營站場改造工程中非常典型、重要的內(nèi)容，組織方案得當可以最大限度地減少施工與運營的相互干擾，在確保運輸生產(chǎn)基本正常的同時有效地加快改造工程進度，加速新設(shè)備投入使用發(fā)揮投資效益的周期。因此，在鐵路軌道的教學工作中，運營線插入道岔這一工作應(yīng)作為教材的重點內(nèi)容予以詳細闡述，特別是施工組織方案在整個“工作過程”中占據(jù)著龍頭地位，必須作為課堂教育中首要解決的問題。

一、問題的提出

有關(guān)教材中關(guān)于運營線上插入道岔工作是這樣說的：“在運營線上鋪設(shè)道岔是一件復雜而又細致的工作，應(yīng)遵循以下基本原則：首先必須充分做好準備，把一切能預先做好的工作（即不需封鎖線路所能做的工作）盡量放在準備作業(yè)內(nèi)完成，爭取最大限度壓縮基本作業(yè)（即需封鎖線路才能進行的工作）時間；其次，應(yīng)集中力量先鋪通直股，開通直線保證行車，側(cè)線在不需封鎖線路的條件下，利用列車間隔進行鋪設(shè)與整修。”

至于如何做到最大限度壓縮基本作業(yè)，教材中并沒有繼續(xù)予以說明，而且按目前鐵道部運營線施工的管理模式及提速道岔的特點，已經(jīng)沒有利用列車間隔進行施工的條件了。筆者認為教材中關(guān)于運營線鋪設(shè)道岔的相關(guān)內(nèi)容過于原則化和抽象概括，并與目前的鐵路運營線施工管理模式不相適應(yīng)，與現(xiàn)場\"32作過程”嚴重脫節(jié)，難以真正據(jù)以組織有效的施工，對學生的知識與技能體系的形成相當不利，有礙于學生職業(yè)能力與素質(zhì)的有效提高。

二、針對“運營線插入道岔”工作過程的探討

鐵路運營線插入道岔的中心環(huán)節(jié)就是如何將新設(shè)備與舊設(shè)備實現(xiàn)對接，要將對接的影響程度和范圍降到最低限度。而要實現(xiàn)這一點，關(guān)鍵就在于現(xiàn)場的施工組織方案，最大限度壓縮封鎖的基本作業(yè)。

一提到運營線上插入道岔施工，很多人馬上就會聯(lián)想到封鎖線路、中止運營行車作業(yè)或限速行車、插入道岔，特別是受教科書影響較大的人甚至可能認為只需要按部就班地根據(jù)設(shè)計圖封鎖相應(yīng)線路插入道岔即可。但筆者認為，需不需要封鎖線路，以及以何種方式封鎖線路，或到底要封鎖線路多長時間，都是值得商榷的問題，不能一概而論；其中的每一種思路相對應(yīng)的施工組織方案都是不一樣的，其最終的封鎖施工基本作業(yè)有著天壤之別。尤其是目前很多鐵路運營管理局的安全管理理念都有了較大程度的更新，對施工組織方案的制訂有著本質(zhì)上的影響。

在施工現(xiàn)場，參建單位尤其是施工單位就是要通過優(yōu)化施工組織方案，最大限度壓縮封鎖線路的基本作業(yè)，便于控制成本，減少施工與行車的安全風險。

在該工作過程中，筆者認為通常可從以下的幾個方面詳細優(yōu)化施工組織方案：

第一，當可協(xié)商采取長期或短期停用該線路時可創(chuàng)造條件按照新線現(xiàn)鋪的模式進行插入道岔的施工，實質(zhì)上取消封鎖線路的基本作業(yè)。這種模式適用于次要站線或一般專用線插入道岔的施工，優(yōu)點是可將施工與行車安全風險降至最低，利于有效控制成本，缺點是運營行車部門要適當犧牲一定程度的利益（但可在后續(xù)的運營中通過其他方式予以彌補）。這種模式能得以實施的關(guān)鍵是取得運營部門的堅決支持。因此，施工單位一定要充分調(diào)查所施工地段的行車情況，與運輸部門充分協(xié)商、溝通，讓運輸部門充分理解施工方案意圖，明確封鎖施工的行車安全風險，能為運輸部門提出后期加大運輸力度的措施更佳。

第二，經(jīng)相關(guān)經(jīng)濟技術(shù)方案比選，采取臨時線路過渡方案繞避運營線路，集中力量按照新線現(xiàn)鋪的模式現(xiàn)鋪道岔（群），同樣取消封鎖線路的基本作業(yè)。這種模式適用于高難度的特殊道岔和道岔群的插入施工，優(yōu)點是可將施工與行車安全風險降至較低水平，利于組織施工技術(shù)攻關(guān)，缺點是運營行車部門要適當犧牲一定程度的利益（限速行車，但可在后續(xù)的運營中通過其他方式予以彌補）；同時施工單位要確保臨時過渡線路的安全。建設(shè)單位要承擔臨時線路工程及維修養(yǎng)護費用。這種模式能得以實施的關(guān)鍵是施工單位的臨時線路過渡方案能取得相關(guān)部門的批準。因此，施工單位一定要充分調(diào)查，理解設(shè)計意圖，與運輸部門充分協(xié)商、溝通，使其充分理解施工技術(shù)難度，并提出經(jīng)濟技術(shù)可行性方案，能為運輸部門提出正常行車措施更佳。

第三，按照“永臨結(jié)合”的原則，搶鋪新線臨時開通線路代替運營線路過渡使用，按照新線現(xiàn)鋪的模式現(xiàn)鋪道岔，同樣也取消封鎖線路的基本作業(yè)。這種模式適用于站場新增股道的道岔插入施工，優(yōu)點是可將施工與行車安全風險降至最低，缺點是施工單位要確保臨時線路的安全，建設(shè)單位要承擔臨時線路維修養(yǎng)護費用。這種模式能得以實施的關(guān)鍵是施工單位可以快速地完成新增股道工程。因此，施工單位一定要理解設(shè)計意圖，及時清除施工障礙，按時鋪設(shè)新股道，能按照局部正式線路竣工再投入使用更佳。

第四，與相關(guān)專業(yè)工程結(jié)合，將高等級的封鎖降為較低等級的封鎖。鐵路運營線施工實行等級管理制度，一級施工的管理是最嚴格的。這種模式適用于站線因施工或運營的要求而出現(xiàn)降等級使用時的道岔插入施工，此時將大大降低封鎖線路的基本作業(yè)的難度和內(nèi)容。優(yōu)點是可將施工與行車安全風險降低，缺點是要求相關(guān)專業(yè)單位必須全力配合。這種模式能得以實施的關(guān)鍵是施工單位能提出降低線路使用方案或善于捕捉機會。如鋪架單位一般都要占用車站的一股道作為鋪架通道，在開始鋪架后該站線即作為鋪架通道納入工程線管理，此時即為插入道岔的最佳時機，但要與鋪架單位充分協(xié)商施工時間段。再如某些發(fā)線改用作調(diào)車線單向使用，可斷開一頭線路現(xiàn)鋪施工。

第五，將長期連續(xù)封鎖插入多組道岔施工合為一次或較少的幾次施工，以減少多次封鎖的相同施工準備和整修開通等重復工作。盡管單次的封鎖基本作業(yè)量及時間都增加了，但總體上的封鎖時間會大大減少。在行車速度不斷提高、安全管理要求不斷嚴格的今天，很多鐵路局會愿意以這種“長痛不如短痛”的方式解決道岔插入的難題。這種模式適用于施工地段集中而施工內(nèi)容重復的道岔插入施工，優(yōu)點是可降低施工與行車安全風險控制難度（持續(xù)天數(shù)短），同時避免多次封鎖的相同施工準備和整修開通等重復工作，缺點是要求施丁單位必須集中全力組織足夠的人員設(shè)備等參與施工。這種模式能得以實施的關(guān)鍵是運營部門能“擠”出施工時間段，而施工單位具備大規(guī)模全面作戰(zhàn)的施工能力及條件、

第六，將一次或較少的幾次施工分解為多次連續(xù)封鎖插入多組道岔施工。這種模式適用于施工內(nèi)容重復的道岔插入施工，優(yōu)點是可降低施工安全風險控制難度（單次時間短），缺點是施工單位必須重復多次封鎖的相同施工準備和整修開通等工作。實施這種模式是因為施工單位不具備大規(guī)模全面作戰(zhàn)的施工能力及施工條件，運營部門“擠”不出集中長時間施工段。

第七，在分階段開通能滿足原有運輸能力的前提下，通過協(xié)商將后階段既有線的施工留待舊站場停用或廢棄后再施工，這樣可以取消一部分封鎖線路的基本作業(yè)。這種模式適用于站場新增股道多于原有股道的道岔捅入施工，優(yōu)點是可將部分施工與行車安全風險降至最低，缺點是施工單位要分階段組織施工與交工。這種模式能得以實施的關(guān)鍵是施工完的部分新增股道能代替原有車場。因此，施工單位一定要理解運營的關(guān)鍵所在，及時清除施工障礙，快速鋪設(shè)運營急需的新股道，能按照局部正式線路竣工再投入使用更佳。

第八，上述方法都沒有實施的條件時可按正常的封鎖施工辦理。

三、運營線上插入道岔工作的教學建議

筆者認為，教材中介紹運營線鋪設(shè)道岔的原則及具體作業(yè)的同時，如果能將上述優(yōu)化施工組織方案的幾個方面內(nèi)容適當予以體現(xiàn)，或由教師在講課時予以補充，就會緊貼該“工作過程”，這也合乎當前職業(yè)教育“基于工作過程”的教學理念。

在教學中還應(yīng)讓學生注意以下幾點：

第一，認真研究設(shè)計文件。對設(shè)計文件圖紙的施工方案要確認其可行性和必要性，確定其施工條件是否具備。因為很多設(shè)計方案可能是可行方案，但很可能不是最優(yōu)方案。

第二，領(lǐng)會運輸?shù)恼鎸嵰鈭D。很多情況是運輸部門并不很了解我們的施工思路，不要想當然，應(yīng)與運輸部門多溝通，爭取理解與支持。我們自己想當然的否定有時會造成不必要的施工麻煩。

第三，協(xié)調(diào)局部與整體方案。要在幾者之間找到平衡點，建設(shè)、施工、運營等單位在其中要本著互諒互讓的原則對各自的利益有所取舍，著眼于長遠。

第四，協(xié)商分階段開通是共贏選擇。既可緩解建設(shè)、施工單位的壓力，降低施工難度和使配合工作簡單化，又可快速投入使用，最終解決運營部門的壓力，發(fā)揮工程的經(jīng)濟效益和社會效益。

第五，盡量采用對運營與施工“綜合干擾”較小的方案。即盡量減少既有線影響范圍內(nèi)的作業(yè)或降低其難度，尤其是在對安全生產(chǎn)管理要求日益提高的今天，更應(yīng)該在這方面下足工夫。

作為教師，在課堂上進行的專業(yè)知識與技能教育應(yīng)該對學生今后的工作實踐起到應(yīng)有的作用。我們要根據(jù)技術(shù)領(lǐng)域和職業(yè)崗位（群）的現(xiàn)場任職要求，緊密結(jié)合生產(chǎn)實際、結(jié)合現(xiàn)場加強教材建設(shè)，不斷改革課程體系和更新、補充、完善教學內(nèi)容，確保優(yōu)質(zhì)、適用教材走進職業(yè)教育課堂，充實和加強學生的知識與技能體系，使學生走上社會之前具備較強的職業(yè)能力。

[基金項目]廣西高校鐵道工程“特色專業(yè)及課程一體化”建設(shè)項目（GXTSZY116）

[作者簡介]梁斌，男，柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學院建筑工程系副主任，高級工程師。

（責編 黎原）