中國機場建設熱之后

根據國際機場協會的最新統計數據，在全球十個最繁忙的機場中，北京首都機場位居第二，直逼世界第一大最繁忙機場美國亞特蘭大機場。

事實上，在2008年北京奧運前夕，擴建后的首都國際機場3號航站樓才剛剛啟用，使運力每年增加了4000萬人次，然而僅僅四年之后，這個一再擴張的航空樞紐就不堪重負了。作為應對，北京今年將在南郊的大興區開建第三個機場，造價是126.6億美元。根據官方的設計藍圖，到2030年，大興機場將占地90平方公里，擁有9條跑道，年吞吐旅客8000萬人次。這樣的規模將使它超過亞特蘭大國際機場，成為世界上最繁忙的航空樞紐。

有報道稱，航空公司擔心，它們將被迫在兩個機場進行運營，從而使成本增加、靈活性下降。而這正是上海現在的情況。自1999年后，總部設在上海的中國東方航空股份有限公司，就不得不在虹橋國際機場和浦東國際機場同時運營。據說原計劃是浦東機場投入運營后關閉老舊的虹橋機場，但當地官員說服了北京，使虹橋機場不僅被保留下來，還得到擴建。評論認為上海復制了紐約效率低下的肯尼迪和拉瓜迪亞雙機場模式，而這種情況將在北京重演。

GDP誘惑

大興機場只是中國正在興起的機場建設熱潮的例證之一。9月18日國家發改委又批復了寧波櫟社國際機場三期和石家莊正定國際機場的改擴建工程的可研報告。

而今年年初以來，發改委和環保部批復的機場新建、擴建和遷建項目前期文件合計超過20個，審批速度明顯加快。發改委批復的可研報告和項目建議書共涉及11個新建機場、8個擴建機場和1個遷建機場項目。如果這些項目全部完成，到2020年將增加旅客吞吐量1.5億人次。粗略計算，如果這些項目全部開工建設，所需投資將超過1000億元。有分析認為，這對地方經濟的拉動效應將成倍放大。

大建支線機場的目的之一是緩解大型機場容量飽和的問題，但更多還是出于對基礎設施建設投資會促進經濟發展的迷信。“對基礎設施的投資永遠都不會錯”至今仍被很多官員和投資者奉為圭臬。

因此面對經濟放緩，中國政府依舊選擇了最鐘愛的處方：更多地鋪張于基礎建設項目。中國民航總局在7月20日宣布，自2011年至2015年，全國將新建82個機場，擴建101個現存機場，從而到2020年形成一個覆蓋全國人口89%的航空網絡。到2015年底，中國的客運和貨運機場將從現在的182個增加到230個。

興建機場的熱潮正在全國蔓延，尤其是中西部地區。今年5月，西北地區以藏地草原和古老群山著稱的青海省宣布，將在未來四年里擴建兩座現存機場并另外新建6座支線機場。西北的另一大自治區新疆很快也要建設4個機場。今年早些時候，西部大都市重慶宣布將新建兩個支線機場。至少還有10個小一些城市的機場也已聲稱將增建第二航站樓。

中國民航大學航空運輸服務學院院長李曉津說：“對于地方政府來說，機場不僅是一項面子工程，還是一臺經濟發動機。”其研究顯示，對機場的投資能夠為地方經濟帶來8倍的收益。

中國民用航空局局長李家祥曾以邊陲小城漠河為例，說明機場能帶來的好處。漠河位于黑龍江省，靠近中蘇邊界，以冰雕和有機會看到極光而聞名。但是因缺乏運送游客的機場，當地經濟一直蹣跚不前。2008年，這里新建成了一座機場，管理人員60人左右，機場修成后帶來包括旅游、物流等方面的綜合年收益將達3億多元，如果按15%毛利率計算，相當于4500萬元毛利，扣除2000萬元的運營費用，地方上還賺2500萬元純利潤。“機場可以帶動就業、提升文化、搞活經濟，為什么會出現寧愿補，也要飛，也要建？就是這種關系。”李家祥說。

地方政府的觀念更是已從過去的“要想富，先修路”轉變成了現在的“要開發，修機場；要想強，上民航”。

不過隨著新的機場在中國遍地開花，也有關于安全的顧慮，尤其是對于缺乏經驗的飛行員和地勤人員。2010年，一架飛機試圖降落在黑龍江伊春機場時墜毀，造成42人死亡。后來的官方調查將悲劇歸因于駕駛員缺乏經驗。李曉津說：“安全始終是這個行業的最大挑戰，尤其在一個快速發展的時期。”

虧損有理

盡管機場對經濟具有潛在的提升作用，但是中國大多數的機場都在賠錢，雖然這一事實被機場建設的繁榮掩蓋了。實際上，據中國民航總局報道，去年中國現存的182家機場中約有130家機場虧損20億元。據調查，中國機場每年至少要吞吐100萬人次才能盈利，但中國約有80%的機場無法達到這個目標。

不過，李家祥認為，這些機場之所以虧損是因為中國的機場太少，而不是太多，因為“網絡效應”，目前云南省12個支線機場全部盈利。在7月份召開的一個新聞發布會上，李家祥強調了興建更多機場的必要性，他說：“美國約有19000座機場，連巴西也有大概700座，我們有多少？只有182座。”

當然如果交通流量能夠予以支持，建設網絡是合乎邏輯的。然而，有外媒分析認為，中國人口將于2020年到2025年間趨穩，中國勞動力人數最早可能于2013年達到峰值。中國經濟處于看起來將持續數十年的下降通道之中，而且中國的人均收入仍然較低。因此報道稱，北京設想的航空市場也許并不存在，因為此番預測是基于經濟不斷擴張的前提。

中國民航大學經濟與管理學院副院長李艷華認為，“作為一個投資平臺，機場建設有利于改善投資環境，溢出效益應放在第一位，直接經濟效益應放在第二位。機場建設可以直接拉動水泥、鋼材的消費，間接帶動旅游等第三產業發展。”

不過，對位于首都的大興機場來說，客運量似乎不成問題，但擺在它面前的嚴峻挑戰是極其有限的飛行空間。中國80%的空域被用作軍用，僅有20%屬于民航業，迅速發展的航空業使得有限的空域更加擁擠不堪。大興機場的建設已經被推遲，也許正是因為沒有足夠的飛行空間。

雨讀根據《時代周刊》《中國證券報》《新世紀》周刊、《福布斯》綜合編輯。