基于博弈論分析下的站運分離

[摘 要]針對客運站管理存在的主要問題之一 ——客運站外上客，應用完全信息靜態博弈方法建立模型，證明了“站運分離”在解決站外上客問題上的合理性與優越性，明確了進行“站運分離”

[關鍵詞]客運站 站外上客 博弈論 站運分離

一、客運站管理存在的主要問題及其原因分析

（1）客運站管理存在的主要問題——客運站外上客

客運站外上客是客運業發展過程中較為典型的問題，其已經困擾全國多數運管部門多年。站外上客是指掛靠客運公司的私人車主在客運站外載客的現象。

在實際運營中，站外上客存在嚴重的弊端：帶來安全隱患、使市場秩序變得更加混亂、造成惡劣的社會影響。

（2）客運站外上客治理難原因分析

1.營運者要生存

現存的客運站多為“站運合一”，客運站排班偏向本企業車輛，排斥社會車輛，甚至壟斷客運市場，存在著嚴重的不公平競爭。營運者為了生存，便會在站外拉客。

2.客運站外乘客一方要實惠

客運站外上客票價低、乘車方式靈活且方便出行。滿足低收入群體的乘車需求，是客運站外上客的一個穩定且忠實的需求群體。

二、完全信息靜態博弈模型的建立

為了建立博弈模型，引入如下假設：完全理性人假設；站運合一，即政府不進行管制；博弈各方分享同一市場，且市場需求穩定。

設一客運站，為N個營運者共同享有，且這N個個體營運同一路線。在營運時，這N個個體都可以選擇站外拉客或不拉客。現將這N個營運者分為2個行為群體X和Y，其收益分析為:(1)雙方成員均選擇站外拉客，則雙方各自得益A；（2）一方選擇站外拉客，另一方選擇站外不拉客，則選擇站外拉客的一方獲得超額收益B，而站外不拉客的一方則遭受損失（客運量少于站外拉客的一方）獲極低的收益C；（3）雙方成員均選擇站外不拉客，兩方均獲得收益D。不失一般性，可令B>A>D>C。這是，X、Y雙方博弈構成完全信息靜態博弈（1），其博弈收益矩陣如表1所列。

注：括號中前一數據為Y的收益，后一數據為X的收益，其中B>A>D>C

利用劃線法，可以得到最佳策略組合（站外拉客，站外拉客），即博弈唯一的納什均衡解，其得益組合為（A，A）。

從上述分析可知，在站運合一的環境中理性營運者為了自身的利益均會選擇站外拉客，這就嚴重造成了客運市場的混亂。

如果政府迫使站運分離，則博弈（1）可轉化為如下的博弈（2），收益矩陣見表2。表中a、d分別代表政府對站外拉客的管制、對站外不拉客的激勵。

注：B>A>D>C，a+d≥max{A-C， B-D}

當a+d≥max{A-C， B-D}時，即可得C+d≥A-a，D+d≥B-a。從表2可以看到X、Y中的理性人在選擇戰略行為時，均會選擇站外不拉客，即站外不拉客成為在政府強制站運分離下新的選擇。因此，博弈（2）的唯一納什均衡解為（站外不拉客，站外不拉客），其均衡得益組合為(D+d， D+d)。

通過以上博弈分析表明：在政府強制站運分離下，可使理性人自發地選擇站外不拉客，有效遏制了站外拉客現象。

三、站運分離具體實施上的幾點建議

各地站運分離的力度與具體的實施方法還需要進一步研究。

（1）重要性原則。應首先對所有明顯影響市場公平競爭的客運站實施站運分離，即擁有客運車輛或運輸線路的客運企業，與明顯具有公共性且對市場競爭有明顯影響的客運站分離。

（2）循序漸進原則。站運分離的實施可以分兩步：一，對已投入使用的運輸站場，在理清所有權后，逐步實行站運分離；二，對新建車站，在建站前明確屬性，建成后按站運分離的市場運作方式操作。

四、結語

客運站的建設與管理是一項十分復雜的工作，在應用博弈論方法明確了站運分離的合理性與必要性后，如何進行也是問題。但是無論如何，政府今后在發展客運站時，應積極以站運分離的政策為指導思想，在認真論證的基礎上制定出科學計劃。

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作者簡介：

林彩蘭（1988-）女，漢族，福建寧德人，長安大學汽車學院，企業管理專業碩士研究生；

李欣欣（1987-）女，蒙族，遼寧朝陽人，長安大學汽車學院，企業管理專業碩士研究生。