關于開通高鐵快遞的可操作性分析

　　【摘 要】本文從微觀的層面分析入手，以廣州南-長沙南為例，從可操作性角度提出開通高鐵快遞的建議，分析高鐵快遞的航空運作模式及其理由，隨之分析了目前的問題及解決辦法，為相關機構提供決策依據。
　　【關鍵字】高鐵快遞 航空貨運 物流
　　一 引言
　　隨著現代經濟發展，經濟逐漸呈現出注重長期效益、規模效益、區域及全球戰略。當前，在經濟發達國家和部分經濟發展水平較高的發展中國家和地區，企業除注重技術、產品、市場和客戶開發能力的培植外，更加注重維持穩定而有效的供應鏈。使產品的服務更貼近用戶、建立即時供應系統、實現零庫存等物流戰略是企業維持持續競爭力的主要手段。
　　廣東省正在實現“兩個轉變”和加快經濟結構調整進程。在這種經濟轉軌條件下，現代物流業在我國生逢其時，將與我國工業、商業流通、交通運輸、信息等構成國民經濟重要支柱和基礎，為各類產業克服困難、解脫困境、獲得新的經濟增長點帶來機遇和挑戰。同時也為連接區域經濟提供保障。
　　高鐵的產生為物流的提速提供了發展的機遇，高鐵物流將作為一個嶄新行業展現在世人面前，為我國經濟的騰飛帶來新的增長點。因此，把高鐵物流項目做好，做大，做強是經濟發展的必然要求。因此，高鐵快遞的必要性與可行性不言而喻，不再贅述，本文以廣州南——長沙南段為例，從更微觀的層面來分析高鐵快遞物流的操作性建議。
　　二 高鐵快遞操作性分析
　　1．市場定位及合作伙伴
　　盡管高鐵的絕對時速無法與飛機相提并論，但折合航空運輸前對貨物包裝、安檢的苛刻要求，全路段總的時效是絕對可以與航空相媲美，因此，高鐵運輸的產品與應該與航空運輸的貨物“高時效”的性質相似。但是其運輸工具與傳統的火車運輸相仿，運輸的量比較大，因此，高鐵物流無論在市場定位還是價格都應該居于兩者之間即：火車物流﹤高鐵物流﹤航空物流。基于這種考慮，其運輸的產品主要是高附加值的產品，即應該定位于快遞、包裹市場。基于高附加值與快遞業務的市場定位，為了使高鐵快遞迅速占領市場并發展壯大，可以探討與物流行業的快遞龍頭企業強強聯手，如可以與聯邦快遞（Fedex）、順豐快遞等商談戰略合作，合作的模式建議采用代理制，即由目前有合作意向的大型快遞公司代理廣鐵集團在市場上收取貨物，廣鐵集團提供快速的運力保障。
　　2．操作模式設想
　　由于市場定位在高附加值與快遞業務市場，因此，采用代理制的運作模式較好，參考航空物流的成功的運作模式，目前航空物流的大概運作模式如下圖1：
　　在圖1中，像現行航空物流一樣，攬貨與配送交給第三方物流公司（航空物流稱之為一級代理公司），擁有高鐵車輛的廣鐵集團每年或者季度把高鐵上空出來的倉儲位置通過招標以承包、租賃等方式交給社會專業的第三方物流公司（一級代理公司）經營，這樣不僅可以保證足夠的貨源，而且把這些中標的一級代理公司納入到高鐵快遞的運作體系，方便管理節省成本。由第三方公司到市場上去攬貨，并把他們各自的貨物配送到最終的客戶手上，而廣鐵集團像南方航空等航空公司一樣主要負責廣州站—長沙站的運輸，即貨物的上下車。
　　方框里面是屬于廣鐵集團集中精力管理的領域，包括始發站和目的站接待第三方物流貨物的收發，始發站、目的站站內貨物裝卸上、下車，高鐵倉儲位的調度，運輸貨物的安全控制等，這些可由貨運網絡系統管理。
　　3．產品與價格策略
　　就目前國內市場上的貨運產品而言，主要有兩種，一種是普通貨物以公斤計算運費，另外一種是快遞主要以票計費。
　　航空由于其時間上的優勢價格在2元以下，一般不會低于1元，火車行包價格約高于普通一般的汽車價格。由于我們的定位介于航空與火車運輸之間，所以高鐵快遞的普貨價格應該處于1.5元/KG左右。另一種快遞的計費如表2所示。
　　因此，由于高鐵的“快速”優勢，不僅可以開通上面所講的高附加值的普貨運輸，而且可以開通快遞運輸。
　　普貨運輸可以從旅客現有的超大、超長行李的運輸開始，下一步就運輸貨物。快遞運輸可以開設特色服務品種如文件、包裹快遞，甚至一對一的“貼心小管家”等產品。把上述歸類，各產品價格（參考行業價）可以設計總結如下：
　　三 高鐵快遞的收益及前景
　　按照白云機場的統計數據，平均每天廣州空運到長沙的貨運量約50噸，加上快遞每天約5噸的貨運量，依據高鐵的運量與價格優勢，能夠競爭到40%的市場，保守估計20噸，運輸能力能夠保證。初步設定價格為1元，則每月收入60萬，這還不包括從長沙返程回廣州的貨運量，以及開設快遞、“貼心小管家”等高利潤產品的收入。這項收益，對高鐵來講，其邊際成本幾乎為零，而且可以避免客源不足所造成的空置率。
　　四 開通高鐵快遞存在的問題及其建議
　　就目前的運作模式來說有些方面會制約高鐵快遞的進一步壯大，需要改善，主要存在以下兩個方面。
　　1．流程不暢，缺通道
　　現在旅客的超大、超長行李沒有受到控制，暢行無阻。因此，超大、超長行李的市場沒有得到保護。希望安檢、站務能夠在此方面限制，分流一部分貨源給高鐵集團，最終形成超大、超長行李普貨市場。除此之外，目前就算收到一票貨，沒有固定的貨運通道，而是與客流走旅客通道。走旅客通道主要存在兩個問題：第一個問題，如果一票貨體積很大無法拆分，行李安檢機就無法安檢，即使能夠安檢，也無法通過旅客升降梯；第二個問題，先走貨運通道到旅客通道安檢，安檢完了再到貨運通道，最后在站臺與旅客一同接受乘務檢查進入車廂。這樣會影響貨物搬運、裝卸的安全與速度。
　　建議協調好安檢、站務、乘務的關系，為貼有高鐵快遞標志的貨物安排一條固定的貨道，不僅可以提高效率，而且能夠保證貨物的安全。
　　2．儲貨位置不規范
　　目前，每節車廂內都設計了一個儲貨位置，如果在這里存放貨物，不僅重量受到限制，而且貨物的大小要求太嚴。加上前面提到的升降梯尺寸也有很大的問題。一方面，會限制貨物的收貨數量；另一方面，會加大貨物的揀貨次數，進而增加工作量。最重要一點是堆放太多數量的周轉箱在車廂內會有損高鐵形象。
　　建議高鐵單位像航空公司一樣，每趟列車專門設立一兩節車廂作為旅客行李、快遞包裹車廂，并且設立專門的貨運通道，能夠方便貨物的裝卸、搬運、推拉與存放。這樣，不僅能解決當前高鐵客貨不分流的問題，而且，到站后可以方便貨物交接，既保證了安全，又提高了效率。
　　五 結論
　　開設高鐵物流項目是適應經濟發展的需要，不僅必要而且可行，其可以基本遵循航空物流的操作模式，高鐵快遞市場競爭力強，具有廣闊的發展前景。
　　參考文獻
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