高鐵建設對中國經濟增長的影響分析

　　 摘要：隨著我國第一條高速鐵路——京津高速鐵路的開通，我國各地開始了建設高鐵的熱潮。我國不僅走在了世界高鐵建設的最前沿，而且投資規劃同樣為世界第一。毋庸置疑，高鐵可以縮短空間距離，推動中國經濟的發展，但接踵而來對高鐵安全、融資以及資金投入產出方面的憂慮，也引發了高鐵投資熱的降溫。因此，中國需在科學論證，確保高鐵安全質量的前提下，穩步推進高鐵投資建設。
　　 關鍵詞：高鐵；中國經濟；影響
　　 近年來，我國掀起了世界上最大規模的高鐵建設投資熱潮。那么，在我國各地的高鐵建設的情況如何？高鐵建設能對中國經濟產生多大影響？又如何避免盲目高鐵投資熱和過度追求高鐵建設速度給我國經濟帶來負面影響，如何趨利避害，使高鐵建設切實成為中國經濟增長的推動因素？
　　 一、我國各地高鐵投資建設情況
　　 2004年1月國務院會議上，通過了奠定中國高鐵網“四縱四橫”基本構架的《中長期鐵路網規劃》。2008年全球金融危機來襲時，政府大規模經濟刺激計劃將高鐵列入了重點支持領域，對《中長期鐵路網規劃》做出調整，將2020年全國鐵路營業里程由10萬公里調整為12萬公里以上，其中客運專線由1.2萬公里調整為1.6萬公里，電氣化率由50%調整為60%。據估算，建造一條高速鐵路（如客運專線）的造價為每公里1億元，不難測算出，對高鐵的總投資將達到一個相當的高度。
　　 2008年8月1日，中國第一條高速鐵路京津城際鐵路通車運營；2009年12月26日，京港高鐵武廣段開通運營。2010年2月6日，世界首條修建在濕陷性黃土地區，連接中國中西部的鄭西高速鐵路開通運營。2011年6月30日，貫通“三市四省” ，串起京滬“經濟走廊”的京滬高鐵開通運營。由此，高鐵通過運輸方式上的革新及自身的便捷特性，以一種勢不可當的勁頭進入了全民的視野和生活。
　　 2011年，鐵路全年的基本建設投資計劃7000億元，但“7.23”動車事故發生后，鐵路建設步伐明顯放緩，全年最終僅實現基建投資4690億元。2012年新增里程將是我國歷史上新線投產最多的一年，計劃有6366公里新鐵路投入運營，是2011年的3.2倍，但計劃新開工項目僅為9個，與2011年初計劃70個的宏大目標相比存在巨大落差。包含高鐵在內，國家鐵路系統基本建設投資4000億元。與2010年超過7000億元的基建計劃相比大幅減少。2012年1月份全國鐵路基本建設投資僅87億元，同比減少76%；固定資產投資122億元，同比下降69.6%，創下了2009年來的最低水平。
　　 迫使高鐵建設收縮的直接因素在于安全隱患和融資僵局。急速升溫的中國高鐵建設熱，因一次慘烈的撞車事故而警醒、降溫，亟需冷靜審視各項前期工作，尤其是安全性和經濟性評估。與此同時，資金供血不足也從另一個角度釜底抽薪，因銀根緊縮、銀行信任危機以及債務風險日益積累，鐵路融資由易變難，許多在建的高鐵項目因資金斷頓而停工。
　　 二、高鐵建設對中國經濟的影響
　　 （一）大幅度縮小了時空距離
　　 例如，武廣高速鐵路開通后，廣州到武漢僅三個小時；京滬高鐵開通，更是將京滬距離拉近至五小時內，實現了“千里京滬一日還”。事實證明，高鐵可以把相距250公里的城市間的運輸時間縮小到一小時以內，產生 “同城效應”。可使珠江三角洲、長江三角洲、環渤海地區等城市間的各種資源重新配置，形成上下游產業一體化、生產與銷售一體化、人口規模5000萬到1億的大型都市圈。高鐵可以把相距2500公里城市間的運輸時間縮短到一天之內，中國以漠河-騰沖線為界，大部分自然資源蘊藏在西部，人口則大部分集中在東部，高鐵的速度能使中國成為更緊密的一個整體，為民眾的工作、生活提供更多的選擇和便利。高鐵的速度還可以把我們與鄰國的經濟更加緊密地聯接起來，縮短我國與中亞、歐盟國家之間的人流、物流時間，使我們的周邊國家分享中國經濟發展的成果。
　　 （二）提供了更加便捷的旅行方式
　　 高鐵的運行，使得旅客在旅行時有了更多的選擇。乘坐高鐵舒適、平穩、高速，且受乘客自身身體狀況的限制低，旅行節省下來的時間，還可以產生或創造更多價值。
　　 （三）緩解普通鐵路客運壓力，實現客貨分流運輸
　　 高鐵服務于中高端的旅客，能使普通鐵路的客運壓力得到極大緩解，旅行環境也能得以改善。最重要的是，高鐵可以實現客貨的分流運輸，使既有線路安排更多的貨運，有效地緩解貨物運輸緊張狀況。
　　 （四）環保、低能耗
　　 高速鐵路的環保功能非常突出。因為它是用電，且用電量很少，是無害的排放，所以這種環保的優勢從技術上看也很明顯。高鐵可以實現了占地面積相對小而運量大的目標，一條雙向4車道高速公路占地面積是復線高速鐵路的1.6 倍，一個大型機場占地面積相當于建1000公里復線高路，為此高鐵也是世界上公認的環保交通方式。
　　 （五）提升了中國的國際地位
　　 高鐵屬于高技術的范疇，現在正投入運營的和諧號動車組，其“心臟”的牽引電傳動系統和“神經系統”的網絡控制裝置等關鍵技術和核心部件，均由中國南車自主制造。相對于老牌的高鐵國家德國和日本，我國的高鐵優勢還在于：在工務工程、通信信號、牽引供電到客車制造方面，我國可以一攬子出口；我國高鐵技術參差豐富，既可以進行250公里時速的有線改造，也可以新建350公里時速思維新線路；我國的高鐵建設成本其他國家低20%左右。高鐵可以讓中國的鐵路揚眉吐氣地站在了世界鐵路發展的前列。
　　 （六）對區域經濟的帶動作用
　　 除上述顯性的作用外，高鐵帶來的巨大社會效益和對區域經濟推動作用也是不容忽視的。高鐵建設在拉動國內相關產業、行業的就業等方面的作用，更是無法直接通過對鐵路的投入產出來簡單計算。
　　 三、趨利避害，使高鐵建設切實成為中國經濟增長的推動因素
　　 隨著高鐵日漸融入人民的生活，老百姓對高鐵的日常需求量也在迅猛增長。據鐵道部統計，2011年全年高鐵動車組列車旅客發送量達到4.2億人，同比增加1.26億人，增長43%。但事物發展必然具有兩面性，比如相當一部分旅客群體對高鐵遠超普通鐵路的票價產生的非議，高鐵因高速度運行、高速度投產和運行等引發的對高鐵安全的憂慮，高鐵巨大的投資以及客流量不均衡引發的對高鐵投資回報、償債能力的置疑等，不可避免地帶來了一些負面影響。這些問題并非杞人憂天，而是促使我們必須用科學發展、可持續發展的思路，充分研究，努力克服或解決。已具雛形的高鐵網絡瑕不掩瑜，惟有正視缺憾，走出危機，才能使高鐵建設切實成為中國經濟增長的推動因素。
　　 （一）高鐵建設投資應作充分的可行性分析
　　 高鐵建設融資不易，國務院總理溫家寶在2月初的政府工作報告征求意見座談會上曾表示，鐵路建設資金的解決將主要依靠三個途徑：國家資金、政府支持的債券和引入民間資本。屆時，高鐵的建設資金有公有民，但無論如何，這些資金都應該實實在在用于必用之處，為此，對高鐵的投資應作充分可行性分析，這個分析不應是為建設高鐵收集必建的證據，而是可以邀請技術的、經濟的、社會科學等各方面專家，從正反兩方面進行分析論證。當然，中國鐵路建設是一個國家戰略問題，單靠鐵路來實現高盈利，并不現實，分析研究時既要考慮市場需求、經濟效益，也應統籌考慮社會總體效益。但中國國土面積大，東西貧富差距大，從全局和前瞻的角度仍需要用東部鐵路的盈利來適度彌補西部鐵路的虧損。
　　 （二）高鐵建設投資應作科學、成熟的設計
　　 中國高鐵現有的技術和設計已日趨成熟，站到了世界前列，但我國國土覆蓋面大，各地的地貌、地質甚至氣候條件都不盡相同，為此應有針對性地深化細部設計。例如，“7.23”甬溫線慘痛事故就發生在雷暴頻發的時段和區域，如在信號設計時，能在通用技術基礎上進一步強化防雷技術，就可以從技術上避免慘劇發生。
　　 （三）高鐵建設應作統籌規劃
　　 鐵路建設規模應適度超前，但不能過度超前。規劃不具前瞻性，兩三年后落后于經濟形勢發展的建設案例比比皆事，正因為高鐵投資大，如果因設計落伍，滯后于城市整體建設的問題將會成為國家城市建設的瓶頸。此外，有些高鐵在途中的時間得到飛躍縮減，但離港出口卻非常擁堵，從出站到坐上城市公共交通也要花費相當長的時間，這些問題，也應在高鐵建設前期得統籌協調和規劃。
　　 （四）高鐵建設必須以嚴謹的、高度負責的態度進行建設管理
　　 高鐵建設不能盲目追求速度，偷工減料，對高鐵投入運營后的管理更是不容忽視。安全隱患的存在，將直接關系到人民群眾的生命財產安全，也會對國家經濟發展產生難以彌補的損失。嚴謹的、高度負責的態度，并不是一句空話，而是高鐵設計者、建設運營管理者、每一位建設者、執行者必須銘記和做到的。
　　 四、總結
　　 高鐵建設是鐵路發展史上的一個里程碑，較之普通的鐵路運輸更為快捷、舒適，能夠緩解鐵路運輸的緊張狀況，實現客貨分流，能夠更快地實現地區人流、物流的流動，加速區域經濟的發展，同時推動環保低能耗技術的發展。然而，在我國的高鐵建設中也存在許多安全隱患和盲目追求速度的問題，所以，我國必須在加快高鐵建設的同時，樹立科學發展觀，保證高鐵建設的質量和安全。
　　 參考文獻：
　　 1.冉寶松.共迎高鐵時代[J].中國物流