中國遠洋的思考

張立棟

張立棟 中國工商時報總編輯助理

4月底A股2000多家上市公司2011年年報披露結束，“虧損王”的帽子一直緊緊扣在中國遠洋的頭上。

中國遠洋2011年年報可以說是愈演愈烈的金融危機以及國際貿易環境的真實寫照：年報顯示，公司去年實現營業收入689.08億元，同比下降12.3%，歸屬于公司權益持有人的凈利潤為虧損104.49億元，而一年前其凈利潤為67.6億元。中國遠洋2012年第一季度繼續虧損，4月26日發布季報公告稱，虧損26.95億元，每股虧損0.26元。

即使在以往蕭條的年景里，超過100億元的虧損也著實罕見，唯一可以引起聯想的是東方航空在2008年出現的巨額虧損，那個數字是138.28億元。

其實，市場上什么時候都有巨大盈利或巨額虧損的公司。問題在于，這家虧損巨大的公司頭頂著“央企”的光環。在享受著政策紅利和市場壟斷紅利的同時，它的巨虧就愈發引起公眾關注。

更令人憂心的是，分析人士普遍表示，對中國遠洋而言，短期扭虧為盈似乎很難。因為其主業航運市場前景低迷，預期悲觀。

對中國遠洋這種類型的公司而言，宏觀經濟周期和公司的運行周期基本是一致的，作為國際經貿盛衰的風向標，遠洋運輸的確是受本輪金融危機打擊最大的行業。

不過，這應該不是問題的全部。

歸結起來，中國遠洋巨虧應該有三方面原因，即貿易環境、匯率環境，以及管理因素。

貿易環境惡化很容易被理解。作為國際海運市場主要指標之一的BDI(波羅的海干散貨綜合運費指數)在去年表現持續下跌，該指數日均1548點，較上年均值下降了39%，為十年來最低水平。

國內沿海運輸市場亦不樂觀，2011年沿海運輸市場也呈現出“前高后低，年末跳水”的走勢，運價屢創年內新低。

中國遠洋在幾年前花巨資置辦了全球最大的干散貨船隊。而現在，一度風光的龐大船隊卻成為虧損的包袱。養著一支龐大的海運船隊，但實際運量遠不及總運力。由于國際航運市場上運費的暴跌和油價的暴漲，曾經讓中國遠洋引以為傲的干散貨航運項目，去年就造成了68億元的巨虧。

金融市場環境對中國遠洋也十分不利。遠洋運輸一般都以美元外匯結算，而我們知道，人民幣總體上持續的匯率升值自然會給中遠帶來很大財務壓力和匯兌損失。

當然，除了以上所說的兩個原因，公司在管理層面也并不盡如人意。

有分析認為，中國遠洋的風險管理控制方面還存在不完善，如協調機制、報價機制等方面。此外，亦有媒體指出中國遠洋在開拓國際市場時過多依靠價格策略，導致利潤不高。這個價格策略說白了就是在國內市場上時常出現的“拼低價”現象，在油價上漲的背景下，這種做法當然是越做越虧。

毫無疑問，中國遠洋的巨大虧損不僅僅是其公司的偶發現象。輿論在關注其虧損原因的同時，更掀起了對央企投資、運營和管理效率的廣泛爭論。

許多人認為，中國遠洋所體現出來的一些問題，或多或少都可以在國內大國企身上找到同樣的影子。

年初財政部發布的報告顯示，國企利潤同比下滑十分明顯。隨后，國家統計局也發布了類似信息，今年前兩個月，包括央企和地方國企在內的國有企業經濟出現了2010年以來最低的營收增長和首次利潤負增長。

可以理解的是，在以往政策紅利保駕護航下，在金融資源“吃小灶”的背景下，國企更多關注的是做大規模、做大資產分母。沒有太多人在乎精細化運作和持續提升管理效率。然而，企業一旦進入全球市場，就立刻面臨著政策紅利消失、壟斷紅利打折的情況。沒有了政府資源保駕護航，這些“中字頭”企業靠什么延續其在國內的業績優勢呢？

有專家表示，包括中國遠洋在內的央企應當從巨虧中汲取足夠的教訓，必須拿出全部精力獨當一面，在全球范圍內配置資源、運作市場，努力做到規模與管理能力的匹配。

這恐怕就是中國遠洋虧損帶給人們最有價值的思考和啟發。