集裝箱航線網絡：“需要”是構建的第

□陳策

集裝箱航線網絡：“需要”是構建的第

□陳策

近年來，隨著國內海運集裝箱運輸高速發展，各地加快了航運通道的建設，出臺政策扶助發展航運平臺。在此背景下，四面靠海的海南如何構建集裝箱航線網絡，成為了海南航運物流發展的關鍵因素。

海南為何構建集裝箱航線網絡？

首先是市場和發展的需要。進出海南的物資中，主要分為原材料、工業品、農產品等幾大類，海運集裝箱在海南歷經15年的發展，從原先年吞吐量不足萬箱，發展到今年，預計吞吐量將突破110萬TEU，海運集裝箱作為先進的物流運輸模式正被市場廣泛接受。

當前國際集裝箱的發展已經進入“大船”時代，國際航線營運的最大集裝箱船，裝載艙位已達18000TEU，國內沿海發往歐洲的船舶，如使用裝載量小于1萬TEU的船型將出現虧損。國內沿海運輸干線上，大的船公司基本采用4000TEU以上的船型。而目前，掛靠海南的船型基本上是200至500TEU的小船，大量小船的使用，擠占了有限的碼頭資源，加上小船單箱的在途成本比大船高出許多，導致目前海南航線營運的集裝箱船整體效益不高。這種短航線、低效益、小單位運力投放的運作模式，即與集裝箱船舶大型化發展的趨勢相悖，又不符合國際旅游島低碳運輸的理念。以支線為主的航也線決定了海南在國內外的航運地位較弱，港口處在補給的位置，不發展將有被邊緣的危險。

近年海南在發展精細化工、造紙、汽車、光伏等行業中引進了許多大戶，這些大客戶對物流服務的需求是全方位的，需要有海運、陸運、海鐵聯運、國內外多門點的綜合物流方案，目前海南在物流設施建設方面相對落后于華南許多港口城市，給海南大客戶的產品市場競爭帶來不利的影響。

另外，海南作為冬季鮮活農產品的主要生產基地，每年有大量的農產品需出運到北方，海南的養殖業所用的糧食飼料，主要從北方各糧食基地運進，南北兩地有穩定的、批量大的物流量，架設“南菜北運，北糧南運”的海上綠色通道是可行的。

其次是北部灣區域競爭的需要。近年來隨著北部灣經濟圈的快速發展，欽州、防城、北海港口的建設也得到的提升。隨著三港合一，港口間的功能劃分清晰，對推進與大船公司、大客戶的合作做了充分的鋪墊，當地政府出臺相關的優惠政策吸引大船公司開辟航線和進行合作碼頭，這對地處瓊州海峽咽喉要道的海南港口發展無疑將產生不利影響，海南不可比擬的區位優勢將受到挑戰。由于集裝箱船采用班輪的營運模式，實行定班、定線、定時、定港的服務，一旦形成基本的市場航線需求就很難改變，如果不利用好區位優勢，沒有相關的政策，引進大船公司的多方合作，那將來只能淪為支線港、喂給港，錯失發展的機遇，進而影響海南的投資環境。

再就是運力增長的需要。從2011年到2013年全世界下水的集裝箱船舶運力每年約為150萬TEU，船舶大型化趨勢在加快，主要干線使用大船型的替代速度在增速。受歐美金融危機的影響，船公司對運力、船型進行調整和投放，據預測航線運力在未來的幾年里將呈現富余的局面，運力增加投放增加使港口擁堵現象增多，船舶公司有意尋找新的港口物流集散地，建立梯級樞紐港口，為將來航線延伸，開辟新航線，強化市場競爭做準備。因此，當下是吸引大船公司參與港口、航運物流建設的佳期。◎

（作者單位：中海集裝箱運輸海南有限公司）