北京城市軌道交通非票務資產經營管理實踐

梁衡義，李 濤，王秋平，黃

（1.北京大學 經濟學院，北京 100871；2.北京京投軌道交通資產經營管理有限公司 經營開發部，北京 100044；3.北京城投地下空間開發建設有限公司，北京 100044）

Practice on Non-ticketing Assets Operation and Management in Beijing Urban Rail Transit

北京城市軌道交通非票務資產經營管理實踐

梁衡義1，李 濤2，王秋平3，黃2

（1.北京大學 經濟學院，北京 100871；2.北京京投軌道交通資產經營管理有限公司 經營開發部，北京 100044；3.北京城投地下空間開發建設有限公司，北京 100044）

Practice on Non-ticketing Assets Operation and Management in Beijing Urban Rail Transit

城市軌道交通非票務資產的經營管理可緩解政府和軌道交通企業資金壓力，實現城市軌道交通的可持續發展。在闡述城市軌道交通非票務資產概念和類別的基礎上，闡述城市軌道交通非票務資產的可持續的經營理念，以及北京城市軌道交通非票務資產實現外部效益內部化的經營模式和以非票務資產經營收益反哺軌道交通建設及資產管理的實踐，提出加強資源控制力度、妥善維護資產、充分挖掘資源潛力、集約化利用資源等非票務資產的發展戰略。

城市軌道交通；非票務資產；可持續發展；經營管理

隨著軌道交通的蓬勃發展，北京市軌道交通資產增長迅速，加強軌道交通資產的經營管理工作已成為當務之急。軌道交通建設成本高，投資總額巨大，北京目前有 13 條線路同時建設，2015年各線路總投資將達 3 437.28 億元；軌道交通建設速度快，每條線路政府投入的資本金占比為 40%，軌道交通企業建設資金融資壓力較大；同時，北京市自 2008年以來一直實行低票價政策，以票務資產為依托的運營業務難以實現收支平衡，政府財政壓力不斷攀升。軌道交通非票務資產的經營管理可以在有效管理軌道交通資產的同時，為軌道交通企業帶來盈利，并有利于進一步融資，減輕政府財政負擔，推動軌道交通事業的可持續發展。

1 城市軌道交通非票務資產概念及類別

城市軌道交通資產是在軌道交通項目建設和運營過程中形成的資產[1]，軌道交通資產按價值屬性可分為票務資產和非票務資產。票務資產是指與乘客交通服務直接相關的，用于完成人或物在空間上的位移資產。非票務資產是指因軌道交通投資、建設、運營而衍生和延伸的具有可開發利用價值的資源，可由軌道交通業主單位擁有或控制，在保證安全運營的前提下，為廣大乘客提供在公共交通服務之外的便利服務和產品的資產。

根據資產的形態，可將非票務資產分為有形資產和無形資產。有形資產包括物業資產和由票務資產衍生的資產。物業資產根據是否為主動開發、是否為地鐵配套設施、與軌道交通實體的空間遠近和物理關聯程度分為衍生性物業資產(作為地鐵配套設施開發的)和延伸性物業資產(主動開發的)。衍生性物業資產包括地下剩余空間、橋下空間、接駁設施、站前廣場等。延伸性物業資產包括車輛段上蓋物業、軌道交通站域綜合體等。物業衍生資產包括傳媒文化資產、通信信息等不以直接滿足乘客出行需要，并且不以獲取票款收入為管理和經營目的被物業兼容的資產。傳媒文化資產包括站內外廣告及票卡、紀念品、出版物等。通信信息資產包括通信線纜、站內外民用微型通信基站等。無形資產是指軌道交通創造和擁有的與市場有關的能夠給一定區域和企業帶來可能的競爭優勢和利益的無形資產的總和[2]。非票務資產分類如圖1 所示。

圖1 非票務資產分類

2 城市軌道交通非票務資產的經營理念

北京市本著可持續的理念來經營軌道交通非票務資產，既考慮當前發展的需要，又考慮未來發展的需要，使非票務資產收益達到最大限度。軌道交通非票務資產的可持續發展歷經“內部化”和“反哺”兩個環節。首先，軌道交通給城市發展帶來的正外部效益主要體現在消費者效益、區域經濟效益和社會效益 3 個方面[3]，外部效益主要流向消費者、沿線各類商業企業及房地產商和政府。依從“公平”和“效率”的辯證關系考慮，必須采取一定措施，在軌道交通發展帶來的巨大外部經濟效益中，抽取一部分轉化為企業內部效益，實現軌道交通發展的良性循環[4]。其次，應以部分非票務資產經營管理所得到收益反哺軌道交通建設及資產管理。

3 北京城市軌道交通非票務資產經營管理實踐

根據可持續發展理論，北京城市軌道交通非票務資產的經營管理可分為基于外部效益內部化的經營性和用于反哺社會的管理性業務。

3.1 北京城市軌道交通非票務資產的經營實踐

北京城市軌道交通建設方興未艾，形成了大量的有形資產，在此結合北京城市軌道交通實際，側重討論有形資產的經營管理。

3.1.1 衍生性物業資產

衍生性物業資產主要由北京市基礎設施投資有限公司(以下簡稱京投公司)資產管理部負責戰略層面指導，站外衍生性物業資產由旗下全資子公司北京京投軌道交通資產經營管理有限公司(以下簡稱資產公司)負責具體經營工作，站內衍生性物業資產由北京市地鐵運營有限公司(除地鐵 4 號線和大興線外的線路)和京港地鐵公司(地鐵 4 號線和大興線)負責具體經營工作。由于衍生性物業資產需要以地鐵配套設施名義開發利用，除鄰接穿越項目可以依據《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》進行自主收費外，其余物業普遍存在前期手續不全、前期規劃設計和設施與商業經營條件存在差異等問題，前期經營手續辦理存在一定難度，項目整改需要資金投入，因而項目運營存在一定風險。資產公司采取務實、規范、靈活的策略穩步推動項目發展，采用協議合作模式經營各類衍生性物業資產，與合作單位按照合同約定，分擔前期策劃、投資和后期管理等工作。借助合作方力量完善各種手續，降低企業前期投資，轉移后期經營中存在的各方面風險，緩解企業管理壓力。目前，北京市軌道交通地下剩余空間已探明儲量達 14.2 萬 m2，可開發站點 25 個，已實施開發 3 個站點；利用橋下空間 11 處，面積達 3 500 m2；簽署軌道交通與周邊建筑相鄰接的項目 23 個；預計站前廣場地鐵便利項目將進一步拓展到近百家，覆蓋站點將達 50 個。

3.1.2 延伸性物業資產

延伸性物業資產的經營工作主要由京投公司土地事業部負責，主要業務包括土地一級開發、上蓋物業開發、軌道交通站域綜合體、土地儲備。

（1）土地一級開發項目以土地儲備機構為開發主體，直接委托軌道交通投資企業或其子公司單獨實施，或委托由軌道交通投資企業與項目所在區縣一級開發公司共同成立的合資項目公司具體實施[5]，由企業帶資實施，在土地上市取得土地出讓金后，企業獲得開發成本、額定利潤及部分溢價。目前北京市軌道交通土地一級開發項目有 8 個，位于六里橋西站、潭柘寺鎮、房山長陽 7 號地、大興棗園、大興京開高速以東區域、亞林西、平谷新賈各莊及密云。

（2）上蓋物業開發項目由京投公司控股的京投銀泰公司拿地后獨立實施開發，控制項目規劃設計、建設、銷售各個階段，獲得銷售收益或持有物業，獲得物業開發所有環節利潤[2]。京投公司對京投銀泰公司進行監管，并對董事會、股東會的議案提出意見，密切關注委托貸款實施房地產項目的進展。目前實施的上蓋物業開發項目有京投快線陽光花園項目、京投快線上林灣項目、潭拓寺小鎮項目、郭公莊上蓋物業開發項目。

（3）軌道交通站域綜合體由土地事業部全資子公司負責開發，以協議劃撥方式取得市政設施用地性質土地，并進行站域綜合體的開發。目前開發的站域綜合體位于房山線長陽站，占地面積 1.55 hm2，擬建設面積 5 萬m2，內含軌道交通綜合體配套設施、商業綜合服務設施及其他配套服務設施。

（4）土地儲備業務由土地事業部旗下全資子公司實現政府職能企業化運作。近期為加快北京市軌道交通建設，在實行市場化運作的同時，通過政府賦予的土地收儲、委托、管理等部分儲備機構職能開展軌道交通紅線內的征地拆遷工作；遠期在條件允許情況下，通過捆綁可經營土地進行融資，緩解軌道交通線路當期建設投資和遠期償債的資金壓力。

3.1.3 傳媒文化資產

傳媒文化資產可分為傳媒廣告資產和文化產業資產。

（1）傳媒廣告主要位于軌道交通站內，站內廣告經營主體包括北京市地鐵運營有限公司(以下簡稱運營公司)、京港地鐵公司、資產公司、北京東直門機場快速軌道有限公司。經營主體采用全委托和與優勢廣告公司成立合資公司的模式開展經營工作，北京市軌道交通運營線路廣告經營模式如表1 所示。在全委托模式下，經營主體委托不同廣告公司進行廣告的制作、投放和相關設備的維護等工作，并收取資源占用費。北京市軌道交通傳媒廣告資產的形勢有燈箱、墻貼、乘客信息系統(PIS)等，軌道交通廣告媒體開發的年收入約為 6 億元。

（2）文化產業資產的經營主體有運營公司和資產公司，委托合作單位或與文化企業合資組建公司制作文化產品，目前生產的文化產品有地鐵紀念票卡、郵冊、車模等。

3.1.4 通信信息資產

通信信息資產由京投公司運營公司、多經事業部和資產公司負責經營。

表1 北京市軌道交通運營線路廣告經營模式

（1）對于地下場所，京投公司委托運營公司開展地鐵 1 號線、2 號線、5 號線民用通信業務，運營公司采用借用運營場所模式，依靠軌道交通獨有的資源(空間及客流)，向通信運營商有償開放地下場所，由通信運營商進行設備投入與運營。

（2）除 1 號線、2 號線、5 號線以外的地下場所由多經事業部經營。多經事業部采用借用運營場所＋租用設備模式，向運營商有償開放其地下場所，并對運營所需設備進行投入，供運營商租賃。相對于借用運營場所模式，該模式下企業通過對軌道交通空間權益的占有，能保證充足穩定的客戶數量，憑借收取穩定的設備使用費收回成本。

（3）資產公司負責全網絡站外民用通信基站的經營和管理，采用借用運營場所模式，向通信運營商收取資源占用費，通信信息資產為京投公司帶來了良好的經濟收益。

3.2 北京市軌道交通非票務資產的管理實踐

城市軌道交通非票務資產經營獲取收益的基礎是資產的管理工作，資產管理工作不產生直接經濟效益，但能夠起到良好的社會效益并為后期經營服務，其主要業務包括接駁設施管理、資產管理和工程管理。資產公司將部分非票務資產經營所取得的資金投入到非票務資產的基礎管理工作中，在服務社會的同時，為政府節省財政支出。

3.2.1 接駁設施管理

接駁設施管理包括站前廣場及橋下空間和停車場的管理。

（1）鑒于除地鐵 1 號線、2 號線以外的線路站前廣場面積較大，北京市交通委員會委托京投公司管理站前廣場，具體由資產公司負責執行。資產公司委托物業公司雇傭了大量保安、保潔人員管理數量高達 321 個的站前廣場，資金由非票務資產經營產生的收益支付，并使用微博加強管理。從而使站前廣場管理范圍條塊分割、經營無序、服務散亂、經濟效益差等問題得以改善。

（2）停車場主要分為停車換乘(P + R)停車場、機動車停車場和非機動車停車場。資產公司委托合作單位開展停車場的管理工作，合作單位的收入由存車收入和政府補貼兩部分構成。目前資產公司管轄的P + R 停車場已經有 10 處投入使用，面積達 7 萬多 m2；機動車停車場面積 2.3 萬 m2；非機動車停車場面積達 11.5 萬 m2。停車場的管理方便了乘客換乘，取得了良好的社會效益。

3.2.2 資產管理

資產管理包括土地資源管理和設備等資產管理。

（1）軌道交通建設速度快，部分土地征地手續不完善，軌道交通土地及不動產權屬管理可保護京投公司的合法利益，有效避免國有資產流失，為后期經營工作鋪平道路。資產公司將除地鐵 1 號線、2 號線外的13 條已運營線路宗地進行分類匯總，確定各條郊區線前期工作聯絡人，與北京市軌道交通建設管理有限公司初步建立溝通聯系機制，并委托合作單位辦理土地產權證。

（2）資產公司對設備等資產管理保護，并與運營公司協調設備資產的盤點、報廢、更新改造等工作。

3.2.3 工程管理

資產公司接管了各線路公司工程管理，包括尾工管理和檔案管理，負責線路工程決算工作，接收并管理各條線路前期、竣工檔案工作，并負責接待檔案的借閱查閱，完善各條軌道交通線路建成后的管理工作。

4 北京城市軌道交通非票務資產發展戰略

4.1 加強資源控制力度

（1）推進軌道交通建設紅線范圍內的地上、地下的土地權屬等法律法規體系的建立和完善，保障軌道交通企業的合法權利。

（2）探索沿線物業開發的土地儲備機制，將地鐵建設與站點周邊土地開發統籌考慮，提高土地的集約利用效率。

（3）推進軌道交通立法或出臺相關政策，使軌道交通沿線物業開發工作規范化、程序化、法制化，保證軌道交通企業開發主體地位的常規化。

（4）克服投資、建設、運營“三分開”體制下建設、運營、經營各自為營的現狀，密切協調各方，達成利益相關業務的責任相關制度。

（5）對法律上尚無明確規定、政府交由軌道交通業主單位管理的資源范圍進行界定，保證管理主體地位。

4.2 妥善維護資產

（1）建立并完善資產管理信息系統，明確不斷增長的軌道交通非票務資產的數量、位置、利用情況等基本信息，并妥善保管，方便查找。

（2）定期維護資產，制定科學的日常及安全管理制度，將定期維護、實時監控、不定期抽查有機運用到實際工作中。

（3）以公共利益為出發點，在保證安全的情況下，最大限度地利用資源為社會各界做好服務。

4.3 充分挖掘資源潛力

（1）遵紀守法，積極探索現行政策尚未做出明確規定的相關工作的處理辦法，主動尋求政策障礙的突破。

（2）做好業務規劃。處理好業務組合優化問題，在資源有限的前提下，優先開展投資收益率較大的項目。占領先機，趕超同質化競爭項目。前置部分衍生性非票務資產的業務規劃到軌道交通初步方案階段，為后期管理經營預留條件。

（3）注重合作方和開發商的選擇，重點考察企業注冊資本金、經營利潤情況及相關從業經驗等。

（4）提升經營管理能力。逐步積累管理經驗，引進培養專業人才，實現經營模式突破，打造地鐵品牌。

4.4 集約化利用資源

（1）提升功能品質，集約利用資源。對非票務資產實現分類清理和整合，定期維護更新，提升非票務資產收益。

（2）發揮地鐵網絡化資源優勢，以物業資產為基礎，以衍生資產為拓展，整合現有非票務資源，豐富產品類型和結構。在有形資源的基礎上，挖掘無形資源，為乘客和商家提供生活便利。

（3）掌握各個產業的價值鏈核心環節，實現產業鏈的擴張。

（4）抓住資本市場有利時機，優先重組盈利性較強的非票務資產，分期逐步實現非票務資產上市。提高資源分配效率和經營績效，實現利潤最大化，為軌道交通公司提供新的融資平臺。

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[1] 田振清，梁衡義. 北京市軌道交通資產管理模式的創新與實踐[J]. 上海：城市軌道交通研究，2010(8)：536-544.

[2] 張 焰. 軌道交通資產經營實踐與思考[M]. 上海：同濟大學出版社，2008.

[3] 韓志國. 城市地鐵資源開發研究[D]. 天津：天津理工大學，2008.

[4] 穆 輝. 城市軌道交通外部效益內部化分析[J]. 交通科技與經濟，2011(3)：71-74.

[5] 鐘 華. 城市軌道交通車輛段綜合開發模式研究——以北京市為例[D]. 北京：北京交通大學，2009.

LIANG Heng-yi1,LI Tao2,WANG Qiu-ping3,HUANG Yao2

(1. School of Economy,Beijing University,Beijing 100871,China; 2. Operation and Development Department,Beijing Jingtou Rail Transit Assets Management Co.,Ltd.,Beijing 100044,China; 3. Beijing Chengtou Underground Space Development and Construction Co.,Ltd.,Beijing 100044,China)

The non-ticketing assets operation and management of urban rail transit could release capital pressure of government and rail transit enterprises,and realize sustainable development of urban rail transit. Based on expounding the concept and classification of urban rail transit nonticketing assets,this paper expounds the sustainable operation idea of the non-ticketing assets,as well as practices of the non-ticketing assets of Beijing urban rail transit realizing the operation mode of internalization for external benefits and regurgitating the operation income of non-ticketing assets into rail transit construction and assets management. The paper also puts forward the nonticketing assets development strategies include strengthening resource control degree,protecting assets,fully tapping resource potential and intensively utilizing resource.

Urban Rail Transit; Non-ticketing Assets; Sustainable Development; Operation and Management

1003-1421(2012)12-0007-06

U231+.92

B

2012-09-10

2012-10-16

梁衡義(1973—)，男，山東煙臺人，北京城投地下空間開發建設有限公司董事長、北京京投軌道交通資產經營管理有限公司總經理，北京大學經濟學院在讀博士后。

金 穎