解讀上海“十二五”綜合交通規(guī)劃

陳必壯 顧 煜

2005-2010 年，伴隨著世博會舉辦，上海綜合交通在建設(shè)、運行、服務(wù)、管理等方面都取得了巨大成就。“十二五”是上海經(jīng)濟社會轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵時期，綜合交通在支持城市空間拓展、提升城市功能和打造“四個中心”方面面臨更嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，需要作出更大努力。

1 “十一五”上海綜合交通發(fā)展特點

1.1 交通網(wǎng)絡(luò)

交通投資不斷加大，交通基礎(chǔ)設(shè)施顯著改善，綜合交通網(wǎng)絡(luò)初步形成。“十一五”期間，全市交通建設(shè)累計投資達到3630億元，約占同期上海GDP總量的7.1%。在高強度交通投資下，上海交通網(wǎng)絡(luò)布局和結(jié)構(gòu)明顯改善，技術(shù)水平日益提高，運輸能力顯著增加。至2010年底，全市共有集裝箱專用泊位44個，沿海港口泊位1160個，內(nèi)河港口泊位1186個。虹橋、浦東兩機場5條跑道、4座航站樓，設(shè)計年保障能力旅客1億人次；到2010年7月，虹橋高鐵站也已與滬寧城際鐵路同步建成投用，形成“3主3輔”6個鐵路客運站格局。軌道交通比“十五”期末增加了304公里，至2010年底，上海已經(jīng)建成投運 12條線（含磁浮線）、運營線路長度達452公里，率先成為國內(nèi)首個突破400公里的城市，軌道運營線路長度在世界大城市中位居前列（圖1）。綜合交通網(wǎng)絡(luò)初步形成，為城市社會經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高發(fā)揮了重要作用。

1.2 交通需求

1 2010年上海市軌道交通網(wǎng)

2 上海市中心城日均出行量（萬人次）

3 上海市中心城出行方式結(jié)構(gòu)

4 對外旅客年到發(fā)量（萬人次）

5 年貨物運輸總量（億噸）

社會經(jīng)濟快速發(fā)展，客貨運量不斷提高，航空與海運增長尤其顯著。2010年全市生產(chǎn)總值（GDP）達到1.7萬億元，根據(jù)第六次人口普查數(shù)據(jù)統(tǒng)計，全市常住人口2302萬人，人均GDP7.38萬元，分別較2005年增長85%、30%和43%。對外旅客(專業(yè)運輸，不含社會客車）年到發(fā)量2.7億人次、貨物年運輸總量達到10.9億噸，分別較2005年增長51%、35%；2010年上海港共完成貨物吞吐量6.5億噸，繼續(xù)保持世界第一，集裝箱吞吐量2907萬標(biāo)準(zhǔn)箱，位列世界第一。較2005年分別增長了48%和61%；上海兩機場共完成旅客吞吐量7188萬人次，貨郵吞吐量371萬噸，較2005年分別增長73%和67%。

全市居民交通需求發(fā)展迅速，機動化出行不斷提高，交通結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化。2010年全市日均出行總量達到5200萬人次，較2005年增加了24%，機動化出行占出行總量的56%，較2005年增加了13%；機動車日均周轉(zhuǎn)量1.38億PCU公里/日，較2005年增長57%；在“私車牌照拍賣”政策控制下，全市注冊機動車總量達到248.7萬輛，較2005年增長17.5%（圖2-圖5）。

1.3 城市空間

建設(shè)用地拓展加快，城市空間擴大。城市建設(shè)用地由2004年的1505平方公里拓展到2008年的2288平方公里。中心城①、近郊區(qū)、遠郊區(qū)分別新增城市建設(shè)用地52平方公里、273平方公里和458平方公里。新增城市建設(shè)用地主要集中在中心城外圍的寶山、嘉定、閔行、松江和浦東等地區(qū)，使與中心城粘連的城市建設(shè)用地空間范圍進一步擴大（圖6-圖8）。

2 當(dāng)前上海綜合交通發(fā)展面臨瓶頸

2.1 航運中心方面

①與發(fā)達航運中心發(fā)展相比，港口集疏運結(jié)構(gòu)失衡，受銜接不暢、能力制約和成本因素影響，鐵路集疏比例不足0.5%。②空域資源緊張，根本性制約了航空樞紐規(guī)模形成。③兩機場間缺少快速軌道聯(lián)系，現(xiàn)有軌道2號線聯(lián)系需在2小時左右，制約了兩場中轉(zhuǎn)效率。

2.2 城際交通方面

①對外鐵路通道目前仍集中于滬寧、滬杭方向，浦東地區(qū)缺乏高鐵及城際客運樞紐及線路，限制了對長三角和全國的區(qū)域輻射。②部分高速公路通道交通功能重疊，既承擔(dān)對外功能，又承擔(dān)中心城與郊區(qū)新城的聯(lián)系，大大降低通行效率。③內(nèi)河航道發(fā)展速度依然緩慢，阻礙了航運中心水水中轉(zhuǎn)能力提升和長三角地區(qū)高等級航道網(wǎng)絡(luò)的形成。

2.3 城鄉(xiāng)交通方面

①城鄉(xiāng)交通差距明顯，新城內(nèi)部交通模式亟待改善。新城內(nèi)部缺乏自身的多層次公交系統(tǒng)，公交發(fā)展滯緩，地面公交規(guī)模不足，大部分郊區(qū)新城公交出行比重在10%以下，與中心城相比，新城居民內(nèi)部出行環(huán)境、出行選擇和出行效率都存在較大差距。②中心城與郊區(qū)新城、新城與新城間的聯(lián)系效率亟待提高，既有郊區(qū)軌道交通模式和功能單一，缺少軌道交通快線聯(lián)系中心區(qū)，郊區(qū)居民乘坐軌道到達中心區(qū)平均車內(nèi)時間就超過45分鐘，服務(wù)效率偏低。③公共交通方式之間換乘效率有待提高，郊區(qū)200米范圍有地面公交接駁軌道站點比例不到60%。④中心城與郊區(qū)新城聯(lián)系的干線公路分工不清晰，高速公路承擔(dān)流量過大。

6 1991年上海城市集中建設(shè)用地分布

7 2003年上海城市集中建設(shè)用地分布

8 2008年上海城市集中建設(shè)用地分布

2.4 城市交通方面

①軌道交通運行組織形式單一，運輸能力緊張，部分線路擁擠斷面高峰時間每平方米站立近10人；軌道車站換乘配套保障不足，步行接駁比例偏高，兩端平均接駁時間近40分鐘，占全程出行時間的57%。②地面公交可靠性有待提高，路權(quán)優(yōu)先難以保障，中心區(qū)極端高峰時段公交車的運送速度僅為10公里/小時左右；地面公交線網(wǎng)功能有待調(diào)整，軌道交通欠發(fā)達的外圍區(qū)和近郊區(qū)地面公交覆蓋水平偏低。③城市道路結(jié)構(gòu)失衡，次支道路比例依舊偏低；道路使用功能不清晰，快速路日均承擔(dān)交通量比例過高，達到45%，客貨、機非交通混雜矛盾依然突出，慢行交通環(huán)境缺乏保障。④差別化停車管理措施亟待推進，居住類停車缺口近30萬個。⑤交通信息化和智能化管理措施仍待在各個系統(tǒng)間普及和整合。

3 “十二五”上海綜合交通發(fā)展形勢

3.1 國際航運中心服務(wù)能級要求

2009年4月，國務(wù)院下發(fā)了《關(guān)于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運中心的意見》，要求上海構(gòu)筑與“現(xiàn)代化國際大都市”地位相適應(yīng)的綜合交通系統(tǒng)，進一步增強對外輻射能力和服務(wù)能力。上海國際航運中心建設(shè)需要以一流的空港、海港設(shè)施為支撐。目前，隨著“大浦東”的應(yīng)運而生也為航運中心發(fā)展創(chuàng)造了更大的腹地空間和政策條件。正在建設(shè)中的虹橋綜合交通樞紐位于上海中心城西側(cè)，是集航空、高鐵、城軌、磁浮等多種交通方式于一體的超大型綜合交通樞紐，將與浦東國際機場聯(lián)合成為上海航空運輸?shù)闹袠小Ｒ院鐦驑屑~為核心的虹橋商務(wù)區(qū)86平方公里的覆蓋范圍，將可容納20萬工作崗位，成為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展的集聚之地，并更好地發(fā)揮對江蘇、浙江的服務(wù)作用。

3.2 區(qū)域城市群中心城市輻射要求

過去十多年，區(qū)域交通設(shè)施不斷完善、交通技術(shù)裝備水平日益提高，區(qū)域一體化的進程不斷加快。上海至寧波的時間已由5小時縮短至2個半小時；滬寧、滬杭城際出行時間大幅減少，出行效率顯著提高。“十二五”期間，區(qū)域一體化進程將繼續(xù)加快，體現(xiàn)在兩個方面：一是重點區(qū)域的速度將繼續(xù)提高。滬寧、滬杭重點方向的速度將繼續(xù)提高，且通過國家四橫四縱客運專線網(wǎng)絡(luò)，至全國主要交通樞紐的時距將大大縮短；二是完善部分對外通道，縮短部分區(qū)域的時距，如滬通公鐵通道、滬湖通道等，區(qū)域一體化進程將進一步加快。

3.3 城市空間調(diào)整和人口規(guī)模要求

按目前增長趨勢，“十二五”期間，上海的人口規(guī)模仍處于持續(xù)增長階段，預(yù)計常住人口年增長率為1.5%，屆時，常住人口將超過2500萬。分布上，隨著郊區(qū)新城鎮(zhèn)建設(shè)、大浦東戰(zhàn)略推進、虹橋商務(wù)區(qū)開發(fā)以及重大基礎(chǔ)設(shè)施項目落地等一系列新形勢，城市空間布局勢必發(fā)生重大調(diào)整，中心城用地飽和將促使人口、崗位和交通分布逐步向郊區(qū)轉(zhuǎn)移。巨大的人員出行需求將對全市綜合交通設(shè)施容量帶來較大的壓力。中心城用地飽和也促使郊區(qū)新城加快發(fā)展。上海中心城600多平方公里內(nèi)可建設(shè)用地已近飽和，拓展空間有限，“十二五”期間，新增土地利用將集中于上海郊區(qū)。同時，人口不斷向新城集聚，交通基礎(chǔ)設(shè)施日益完善，郊區(qū)新城將得到快速發(fā)展。

3.4 居民交通出行選擇品質(zhì)提升要求

2010年上海人均GDP突破1.15萬美元，表明上海已經(jīng)邁入中等發(fā)達經(jīng)濟體行列，隨著市民人均收入水平提升，生活質(zhì)量也將逐年提高。屆時，市民對交通服務(wù)、交通安全、交通管理在各個環(huán)節(jié)都將提出更高要求，實現(xiàn)在不同區(qū)域、多種方式合理組合的高品質(zhì)交通出行模式，城鄉(xiāng)交通服務(wù)差距也將進一步縮小。

3.5 資源節(jié)約、環(huán)境友好發(fā)展要求

隨著小汽車日趨普及的步伐將持續(xù)加快，即便在延續(xù)現(xiàn)有小汽車額度控制政策前提下，至“十二五”末，全市機動車擁有總量將可能突破350萬輛。與此同時，資源環(huán)境承載能力的剛性約束也將日趨明顯，能源安全保障的難度和碳減排的壓力不斷增加，要爭取交通能耗的增長水平應(yīng)低于交通運輸量增長水平。

4 “十二五”上海綜合交通目標(biāo)選擇

4.1 規(guī)劃原則

原則一：完善設(shè)施布局。交通干線通道和支線網(wǎng)絡(luò)布局與城市對外客貨運輸需求相結(jié)合，集約利用交通通道資源，節(jié)約土地資源；建設(shè)不同功能層次的交通樞紐網(wǎng)絡(luò)，提高運輸效率。

原則二：注重交通管理。以加強交通安全、交通效率為核心，一方面強調(diào)交通需求管理，一方面著力調(diào)整交通方式結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展。

原則三：提升交通服務(wù)。優(yōu)化交通組織、提供一體化交通服務(wù)，包括舒適、便利的客運服務(wù)，快速、經(jīng)濟的貨運服務(wù)，并提供便利的換乘、聯(lián)運服務(wù)。

原則四：加強節(jié)能環(huán)保。以資源節(jié)約、環(huán)境友好為原則，以盡量少的資源消耗和環(huán)境代價提供更加優(yōu)質(zhì)的交通服務(wù)。

4.2 需求分析

首先對“十二五”末的交通需求總量進行了預(yù)測分析。對外交通方面，隨著城際出行效率的提高、區(qū)域一體化進程的加快、區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模的持續(xù)增長，上海對外客貨運輸仍將持續(xù)增長。預(yù)測至2015年，上海對外客運總量（專業(yè)運輸）將達到3-3.3億人次/年，較2010年增長11%-22%，增速預(yù)計為“十一五”期間的1.5-2倍；對外貨運總量將達到11-12億噸/年，較2010年增長10%，較“十一五”期間25%的增速有所放緩。城市交通方面，上海人口規(guī)模和出行強度持續(xù)增長的趨勢仍將延續(xù)。依據(jù)上海交通出行特征并參考國際大都市的出行強度，預(yù)測至2015年，上海常住人口出行率將從2009年的2.23次/日提高到2.35次/日，全市人員日均出行總量將達到6000-6200萬人次。

其次在需求的空間分布方面也進行了預(yù)測分析。隨著上海城市空間逐步向郊區(qū)拓展，新增出行需求集中于城市近郊和郊區(qū)新城，交通地帶間的人員交往將更加緊密。預(yù)測至2015年，全市日均進出內(nèi)環(huán)、中心城越江、進出外環(huán)的交通量將分別由2010年的750萬人次、200萬人次和440萬人次增長至800萬人次、220萬人次和520萬人次，郊區(qū)新城出行總量將由2010年的1000萬人次增長至1500萬人次。人均出行距離將由2010年的6.5公里/人次延長至7.0公里/人次。

4.3 規(guī)劃目標(biāo)

“十二五”期間，上海市綜合交通體系的發(fā)展目標(biāo)是：努力構(gòu)筑與上海城市功能和空間布局相協(xié)調(diào)，與城鄉(xiāng)發(fā)展和生態(tài)環(huán)境相適應(yīng)，與現(xiàn)代化國際大都市地位相匹配，“設(shè)施完善、智能高效、公交優(yōu)先、安全有序、低碳節(jié)能”的一體化交通運輸體系，全面支撐城市科學(xué)發(fā)展。主要具體目標(biāo)為：

確保全市域運行暢達的交通服務(wù)水平。實現(xiàn)長三角與市域、中心城區(qū)與新城、新城與新城之間順暢、便利的交通連接，滿足市民出行時耗縮短要求，中心城市民平均通勤出行時耗，由目前的41分鐘縮短到40分鐘以內(nèi)；郊區(qū)新城（崇明縣除外）60分鐘可達中心區(qū)；長三角核心區(qū)主要城市（泰州、舟山、臺州等城市除外）90分鐘可達上海。

形成公共交通為主體的集約化交通模式。進一步落實公交優(yōu)先政策，提高公共交通的吸引力、主導(dǎo)力和集約性，實現(xiàn)中心城人員公交出行占使用交通工具出行的比重從2009年的47%提高到50%以上（全市從34%提高到36%），郊區(qū)公交出行量比2009年翻一番。

打造安全、綠色的綜合交通環(huán)境。至2015年，全市交通事故萬車死亡率較目前下降1/3；在綜合交通運輸持續(xù)快速發(fā)展的客觀條件下，全市交通運輸行業(yè)能耗增幅低于同期GDP的增幅水平，能耗年均增幅比2010年下降1%-2%。

5 “十二五”上海綜合交通規(guī)劃策略

5.1 優(yōu)化港口航空樞紐集疏運系統(tǒng)

優(yōu)化集疏運體系、發(fā)展現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)，以質(zhì)為核心建設(shè)航運中心；提升航空服務(wù)水平，重點將浦東機場發(fā)展成為世界前列的航空樞紐。

過去的數(shù)學(xué)課堂教學(xué)，因為受到應(yīng)試教育的影響，特別強調(diào)對規(guī)律、理念等既定知識的把握，同時經(jīng)過廣泛的應(yīng)用與練習(xí)給予加強，而忽略指引學(xué)生對知識產(chǎn)生經(jīng)過的分析與感受，具有相對普遍的“重視結(jié)果輕視過程”狀況。實際上，在認(rèn)識與探索知識的產(chǎn)生與發(fā)展過程當(dāng)中，學(xué)生學(xué)習(xí)到的是處在水平關(guān)鍵地位的普遍方式，并且在這個過程當(dāng)中，學(xué)生體會到的是不斷建設(shè)新知識體系的樂趣。對于學(xué)生而言，這就是一種創(chuàng)造。應(yīng)該精準(zhǔn)地掌握知識產(chǎn)生發(fā)展的經(jīng)過，這要求教師不應(yīng)該只深入鉆研課本的內(nèi)在機制，還應(yīng)該仔細(xì)探索學(xué)生的學(xué)習(xí)想法，應(yīng)該尋求到知識邏輯與學(xué)生內(nèi)心的邏輯默契之處[2]。

優(yōu)化現(xiàn)代航運集疏運體系，整合長三角港口資源。充分發(fā)揮上海蘆潮港集裝箱中心站及鐵路通道作用，做好洋山深水港區(qū)鐵路上島規(guī)劃研究，逐步提高鐵水聯(lián)運比例；推進內(nèi)河航道建設(shè)，充分利用長江黃金水道，大力發(fā)展水水中轉(zhuǎn)；整合長三角港口資源，形成分工合作、優(yōu)勢互補、競爭有序的港口格局，增強港口綜合競爭能力。

構(gòu)筑以高速軌道交通為核心的航空配套集散體系，提高浦東機場輻射能力。在既有建設(shè)京滬高鐵、滬寧城際、滬杭城際等高速鐵路連接虹橋機場的基礎(chǔ)上，加快建設(shè)滬通、沿江、滬湖與浦東機場的快速軌道聯(lián)系，提高浦東機場對長三角區(qū)域的輻射能力。構(gòu)筑兩場快速聯(lián)系，保障換乘旅客在半小時內(nèi)完成兩場空間轉(zhuǎn)換，保障旅客能實現(xiàn)快速、廉價、便捷的換乘，吸引旅客中轉(zhuǎn)。提高機場服務(wù)效率和水平。加大航權(quán)開放，提升航班密度形成航班波，保障上海民用空域資源，提高一關(guān)三檢效率，提升上海航空樞紐的綜合競爭力。

5.2 完善輻射長三角的城際交通通道

“十二五”期間，要從既有公路、鐵路基礎(chǔ)出發(fā)，大力發(fā)展鐵路客貨運系統(tǒng)，加密完善對外公路通道，建成公鐵均衡的功能清晰、節(jié)點連通、線路復(fù)合、網(wǎng)絡(luò)一體連接長三角地區(qū)的快速通道。實現(xiàn)區(qū)域客貨運輸合理結(jié)構(gòu)調(diào)整。以鐵路為主要增長點調(diào)整對外專業(yè)客貨運輸結(jié)構(gòu)比例（圖9）。

9 2015年上海鐵路建設(shè)規(guī)劃建議

10 2015年上海市域軌道建設(shè)規(guī)劃建議

11 2015年上海市域公路建設(shè)規(guī)劃建議

以長三角客流為核心，輻射全國，聯(lián)動長三角為主要發(fā)展目標(biāo)，完善地面配套交通體系。按照規(guī)劃加快鐵路對外通道建設(shè)，緩解能力瓶頸。在對既有滬寧、滬杭兩條通道擴容的基礎(chǔ)上，加快對南通方向、沿江通道，湖州通道、杭州灣通道的建設(shè)。適度提高干線公路容量。干道容量仍需比現(xiàn)狀提升30%以上，但建設(shè)速度放緩。

5.3 確立郊區(qū)新城交通發(fā)展合理模式

“十二五”期間，要以市郊鐵路和連接郊區(qū)的軌道交通、干線公路為核心，兼顧城鄉(xiāng)交通需求與引導(dǎo)區(qū)域開發(fā)、兼顧通達效率與服務(wù)范圍，形成功能協(xié)調(diào)的城鄉(xiāng)交通網(wǎng)絡(luò)。

充分利用鐵路資源，支撐新城發(fā)展。根據(jù)國際經(jīng)驗，上海未來將形成100-150公里范圍的通勤圈，軌道交通在大都市通勤交通中將發(fā)揮主導(dǎo)作用，迫切需要城際鐵路線網(wǎng)、制式、運營模式、票制與上海城市軌道交通實現(xiàn)一體化銜接，提升運輸效率。在郊區(qū)6000平方公里范圍內(nèi)，新建郊區(qū)軌道快線來實現(xiàn)軌道線路功能分工（圖10）。結(jié)合城市產(chǎn)業(yè)布局，調(diào)整鐵路貨場布局。整合鐵路貨站資源，在西北、西南和浦東分別形成三大鐵路綜合性貨運站，加強鐵路對城市產(chǎn)業(yè)布局的支撐。完善鐵路客站交通配套。加強鐵路客站與軌道交通、公交汽電車、出租車、私家車停車位的配套，實現(xiàn)鐵路旅客的快速集散。

完善國省干線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。優(yōu)化普通國道網(wǎng)，形成與高速公路網(wǎng)功能互補的普通國省干線網(wǎng)。增加郊區(qū)南北方向的國道輻射面，提高國省干線對于郊區(qū)發(fā)展和城市物流的服務(wù)能力，加密國省干線越江通道。促進郊區(qū)新城路網(wǎng)系統(tǒng)建設(shè)。加強新城與中心城以及虹橋樞紐的交通聯(lián)系，形成郊區(qū)新城之間多層次路網(wǎng)。結(jié)合新城總體規(guī)劃，加快形成新城內(nèi)部骨架網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建新城道路體系（圖11）。加強區(qū)與區(qū)之間通道聯(lián)系，解決相臨各區(qū)之間連接不暢問題。

5.4 強化城市公交優(yōu)先和交通可達性

（1）完善城市交通網(wǎng)絡(luò)和功能

繼續(xù)按照規(guī)劃推進軌道交通建設(shè)。在軌道4號線合圍的約60平方公里的核心區(qū)范圍內(nèi)建設(shè)完善“五橫五縱”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，形成以軌道交通為絕對主導(dǎo)的公交優(yōu)勢區(qū)域；在外環(huán)以內(nèi)（4號線合圍地區(qū)以外）約600平方公里中心城范圍內(nèi)繼續(xù)保留加密軌道交通網(wǎng)絡(luò)的可能性，彌補現(xiàn)有規(guī)劃的覆蓋空白。

圍繞大型對外客運樞紐、軌道交通站點，有序推進地面公交線網(wǎng)的優(yōu)化調(diào)整，全面形成骨干線、區(qū)域線、接駁線等功能清晰的網(wǎng)絡(luò)。

適度擴大路網(wǎng)容量，建設(shè)重點是次、支路。為適應(yīng)機動車的增長趨勢，遠期仍有必要擴大干道網(wǎng)絡(luò)容量，而有限土地資源決定了可增的道路容量只能是有限的。在提高交通管理水平、加快智能交通建設(shè)同時，加強次干路建設(shè)。

結(jié)合需求分布特征，完善路網(wǎng)整體布局。內(nèi)外環(huán)之間的外圍區(qū)適度加密干道系統(tǒng)；區(qū)分服務(wù)功能，增加越江設(shè)施通道。

（2）改善城市交通運行條件

提高公交服務(wù)效率與水平。提高軌道交通的發(fā)車密度，從路權(quán)上保障地面公交優(yōu)先通行，提高出租車的服務(wù)品質(zhì)，提高公共交通的效率和舒適度；以需求為引導(dǎo)，有條件地發(fā)展水上公交巴士、BRT、有軌電車等多樣化公交體系。

保護合理步行空間，引導(dǎo)自行車合理運行。完善步行系統(tǒng)，為市民日常出行創(chuàng)造安全、舒適的交通條件；逐步形成地區(qū)性自行車通道網(wǎng)絡(luò)，在公交樞紐站點、中心區(qū)商業(yè)街增設(shè)自行車公共停車設(shè)施，促進慢行交通合理有序發(fā)展。

提升交通管理水平。合理劃分道路使用功能，整治交叉路口，提升道路通行能力與效率；加強對“黑車”等違法經(jīng)營車輛以高壓打壓態(tài)勢，創(chuàng)造良好的市場運營環(huán)境；利用經(jīng)濟杠桿，提高貨運市場集約化、專業(yè)化水平；全面提升上海國際化大都市城市交通管理效率與水平。

完善智能化交通體系的覆蓋面，實現(xiàn)信息共享。構(gòu)筑全市統(tǒng)一的信息平臺，建立信息采集系統(tǒng)、道路監(jiān)控系統(tǒng)、交通信息發(fā)布與誘導(dǎo)系統(tǒng)、停車系統(tǒng)、貨運信息系統(tǒng)、內(nèi)河航運系統(tǒng)、公共交通信息查詢系統(tǒng)等多項功能，制定統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和數(shù)據(jù)庫對接標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)在信息安全保障下的信息共享。

（3）加強交通政策的保障作用

以區(qū)域差別化政策指導(dǎo)停車設(shè)施規(guī)劃，重點加強專業(yè)化停車場庫的發(fā)展。軌道4號線合圍的核心區(qū)提供少量的停車設(shè)施，實施較高的收費，控制車輛進入；中心區(qū)其他地區(qū)提供適度停車設(shè)施，郊區(qū)提供充足的停車位；重點加強專業(yè)化的社會停車場庫、居民小區(qū)停車場庫的建設(shè)，解決停車難的問題。

通過需求管理手段，促進個體機動交通有序發(fā)展和合理使用。在基本形成發(fā)達的公共交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，延續(xù)機動車額度控制政策，提高中心城停車費率，適時推行核心區(qū)道路擁擠特殊管理政策。

加強控制機動車尾氣污染，控制交通噪音，加強交通安全。與國際排放標(biāo)準(zhǔn)相對接，嚴(yán)格控制超標(biāo)排放車輛上路行駛；加快公共交通清潔能源替代；從道路通行費、牌照拍賣費、擁擠道路收費等收費措施，優(yōu)惠、鼓勵新型清潔能源車輛的發(fā)展；以中心城為重點，嚴(yán)格執(zhí)行國家標(biāo)準(zhǔn)，控制交通噪聲污染；健全完善交通安全責(zé)任機制，加強交通安全。

6 結(jié)語

“十二五”期間，上海綜合交通發(fā)展要充分發(fā)揮“世博會”后續(xù)效應(yīng)，堅持“以人為本、安全為先、管建并舉，管理為重”的發(fā)展原則，加快行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，推動綜合交通事業(yè)上新臺階，更好地引導(dǎo)新型城鎮(zhèn)化、區(qū)域和城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。

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