云南楚雄至南華一級公路投資可行性與建設模式分析

黃國建

(貴州省交通規劃勘察設計研究院股份有限公司)

1 前言

從2008年世界金融危機爆發以來，國內金融政策多趨于緊縮狀態，企業融資難度和成本一直居高不下，而合理的投資回報是企業生存和發展的根本，因此，對投資項目的機會選擇和研究就顯得尤其重要。以云南省楚雄州至南華縣城段的G320改造工程為例，對公路投資項目的投資可行性與建設模式進行分析，從而為企業投資決策提供依據。

2 項目概況

根據《云南楚雄州至南華縣城段G320改造工程可行性報告》，項目為楚雄州至南華縣城段的G320改造工程，全長64.35km，建設里程59.35km，起點(連汪壩)至達連壩段長28.25km，現狀為三級公路，設計速度30km/h，路基寬度7.5m(路面為7m)，瀝青碎、礫石路面。達連壩至終點南華縣城段長31.1km，現狀為三級公路，設計速度30km/h，路基寬度7.5～12m(路面為7～10m)，瀝青碎、礫石路面。

改造標準為六車道一級公路，路基寬度32m，開放式，起終點各設置1處主線收費站，中間考慮12處平交。

建設里程55.24km，投資37.90億元，平均每公里6859萬元，融資方案為請求國家、云南省補助13.26億元(占總投資的35％)，申請銀行貸款20億元((占總投資的52.8％)，楚雄州自籌4.64億元(占總投資的12.2％)。

3 投資可行性分析

3.1 交通量預測分析

工可報告預測遠景年交通量(2033年)連汪壩至達連壩段34347輛/日(小客車);達連壩至南華段25755輛/日(小客車)。

(1)高速公路的分流影響。

項目同走廊內有杭瑞國高(G065)楚雄經南華至大理段通過，可定性分析:區域公路交通以楚雄-昆明雙向、昆明-大理雙向量大，南華-楚雄雙向、南華-大理雙向量小，且過境交通選擇行駛高速公路的居多。

(2)鐵路的分流影響。

項目同走廊內有昆明-楚雄-大理鐵路，將分流部分過境及短途的客貨交通。考慮私人汽車增長較快，占汽車保有量比例越趨加大，加之鐵路定點、定時的特性，分流效應沒有高速公路明顯。

(3)社會經濟分析。

楚雄-南華-大理三地經濟水平呈現兩頭大、中間小的格局，2011年楚雄人均GDP為15000元，大理為13700元，南華為8000元，近三年的經濟增長率在8％～10％之間，汽車保有量和客貨運輸增長率略高于經濟增長。

(4)通道公路交通量增長分析。

考慮維持鐵路與公路交通的分流現狀，可通過現狀公路交通情況預測其增長量。目前，該段高速公路交通量約在8000輛/日，G320國道為2500輛/日，根據云南省最新高速公路網規劃，考慮昆明-楚雄-大理-保山-瑞麗出境的影響區域有其他高速公路分流過境交通，故分析交通量的增長時過境交通的增長帶動不會明顯，應與當地經濟增長相適應，較為樂觀的估算可從2012～2022年交通量平均增長率為10％，2023～2033年平均增長率為6％，可得出2033年通道公路交通總量為54800輛/日。

高速公路飽和交通量在35000～45000之間，兩路均為收費公路，高速為全封閉、全互通，吸引交通量將遠大于開放式一級公路，但隨著高速公路交通量的飽和吸引度會下降，可考慮分配為35000+20000的組合，則本項目的交通量2033年應在20000以內。

3.2 技術標準

基于交通量的定性分析，項目適宜的技術標準應為二級公路標準，考慮混合交通因素，可采用12m路基寬度。在楚雄和南華城區路段可適度放寬為四車道一級公路，具體長度視城區發展的延伸情況確定。若全路段采用四車道一級公路，則在20年內通行能力有較大富余。

3.3 經濟效益分析

(1)按工可報告的交通量和建設標準的財務分析。

前段:2014年(基年)交通量按4052輛/日，2033年按34347輛/日計，綜合收費標準1元/km，收費實收率80％(考慮平交因素)，則項目20年收費總計折算為當年價為25億元。考慮收費管理成本、稅金及公路日常養護、大中維修20％，實際收費余額的折算當年價為20.4億元。

后段:2014年(基年)交通量按3485輛/日，2033年按25755輛/日計，綜合收費標準1元/km，收費實收率80％(考慮平交因素)，則項目20年收費總計折算為當年價為20.7億元。考慮收費管理成本、稅金及公路日常養護、大中維修20％，實際收費余額的折算當年價為16.6億元。

(2)按分析交通量調整為四車道一級公路的財務分析。

《收費公路管理條例》也規定“技術等級為二級以下(含二級)的公路不得收費”，因此，技術標準選定是項目的關鍵，若全線按四車道一級公路(設計速度80km/h，路基寬度24.5m)建設，投資約為29億元(每公里5250萬/km)，銀行貸款為15.31億元(52.8％)。

2014年(基年)交通量按4000輛/日，2033年按20000輛/日計，綜合收費標準1元/km，收費實收率80％(考慮平交因素)，則項目20年收費總計折算為當年價為30.55億元。考慮收費管理成本及公路日常養護、大中維修20％，實際收費余額的折算當年價為24.44億元。通過核算分析，項目在第8年能達到贏虧平衡點，至2033年末負債6.8億元，在交通量維持峰值的前提下2036年以后才能還清貸款本息。

(3)按工可建設標準、調整交通量情況下的財務分析。

按工可推薦的六車道一級公路建設，調整后的交通量情況計算:至2033年末負債25.11億元，在交通量維持峰值的前提下2050年以后才能還清貸款本息(收費年限已達37年)。

4 建設模式的意見和建議

工可報告推薦項目為六車道一級公路，標準過高，交通量不支持，即使縮減路基為四車道建設也不能依靠收費償還52.8％的銀行貸款，故針對不同的建設模式提出幾點建議。

(1)技術標準問題:工可報告推薦的六車道一級公路適應交通量為25000～55000，根據通道交通量的定性分析，推薦的建設標準過高。四車道一級公路適應交通量為15000～30000，采用此標準也有較大的富余，故認為工可推薦的技術標準值得進一步研究，是投資考慮的重點。

(2)采用工可建設標準，并由建設方融資的“BOT”模式，估算表明財務不可行，即便是延長收費年限，由于交通總量達到峰值后將不可能無限增長，收費還貸年限將超過30年，同時，銀行承諾貸款的可能性極其微小，表明“BOT”模式方案不可行，

(3)采用業主自建，設計、施工招投標的傳統模式，承建方只承擔合同進度款不能及時支付的風險，可通過提高首付比例予以規避。

[1] 云南楚雄州至南華縣城段的G320改造工程可行性報告[S].

[2] 公路建設項目可行性研究報告編制辦法[S].2010.

[3] 公路工程技術標準(JTGB01-2003)[S].