三光汽船破產風波

本刊記者 崔 燕

日本老牌航運公司三光汽船在與船東就20億美元債務重組事宜斗爭數月后，最終于7月2日在東京地方法院申請破產保護，東京地方法院于7月23日批準對正在進行重組的三光汽船進行破產保護。那么，作為日本歷史上最悠久的航運企業之一，為何會陷入破產的絕境呢？

據了解，這是三光汽船公司歷史上第二次申請破產。早在1985年三光汽船就因破產倒閉事件制造了當年日本國內外轟動一時的特大新聞。當時三光汽船的三大債權銀行，大和銀行、日本長期信用銀行和東海銀行深感繼續貸款支持下去將會危及自身利益，最終決定停止一切貸款。遭遇集體背叛的三光汽船便開始反省。

三光汽船創建于1934年，一開始只有區區兩艘船。1937年日本政界大人物何本敏夫就任社長后，該公司逐步取得了一定的發展，特別是在20世紀60年代到70年代前期，隨著世界貿易量大增，該公司取得了快速發展。在河本敏夫的帶領下，三光汽船從20世紀60年代中期起，實行了一種與眾不同的經營方針。

它既不要政府的扶植，也不接受政府的約束。20世紀70年代初，世界航運業進入黃金發展時期，三光汽船在1971年11月至1974年1月，短短兩年多的時間里，連續籌集了總額912億日元的巨額資金，大量向船廠訂造油輪。1973年，第一次石油危機后，同行們紛紛在日本政府的指導下實行減量和多元化經營，惟獨三光汽船公司篤定，石油熱很快就會再次出現，在船價下跌的情況下繼續購買船只。然而，隨著第一次石油危機沖擊波的逐漸消逝，船價有了回升，這時三光汽船賣掉一大批船后大賺了一筆。1964年，該公司擁有的船舶總噸位僅28萬噸，到1976年已經增加至2463萬噸。

三光汽船的經驗主義使之迷失了方向。從20世紀70年代后期世界航運業，特別是大型油輪運輸業景氣指數明顯下降，三光汽船的決策者們對此沒有充分的認識。1979年爆發了第二次石油危機，該公司不僅沒有及時收手，反而繼續搞擴張經營，想借機再撈一筆。然而，想象中的大型油輪的美好前景卻姍姍來遲，1981年，三光汽船成為日本虧損最大的企業。1984年，失去銀行資金支持的三光汽船只能宣告破產。

第一次破產風波后，三光汽船重新找到了投資人，開始重新規化公司的航運夢，此時的三光汽船也逐漸懂得團結協作才是王道。

如果說，三光汽船第一次破產是敗在自傲上。那么，時隔27年后，三光汽船有沒有吸取上一次的教訓呢？是什么原因令三光汽船再次走向破產結局？對航運業來說又意味著什么？

重組之后的三光汽船重新回到航運市場中來。經過十幾年發展，公司逐漸開始好轉。自2003年開始，三光汽船快速進行業務擴張，采用激進的擴張戰略，大肆擴展船隊規模，然而由于風險管理不足，使得公司在市場波動時面臨很大的市場風險。同時，業務結構中即期和短期合同占絕對比重，缺乏穩定的收入來源，其收入結構受市場波動影響大，屬于高風險、高收益，但風險超出可控范圍，這是導致其破產的致命原因。航運市場繁榮時，公司獲得很多利潤；但是當航運市場急轉直下時，該公司現金流快速減少。據了解，2007財年該公司實現710億日元的利潤，銷售收入2290億日元。但是，2011財年，該公司僅實現銷售收入996億日元，虧損313億日元；加上船舶減值損失等非經常性損失，共計虧損1104億日元，成為日本虧損最多的航運公司。

同時，日本的稅收制度，使得該公司在市場繁榮時交納較高稅款，降低了公司的內部儲備能力，進而導致前些年市場形勢好時的儲備無法滿足市場形勢不好時公司的現金流。希臘船東和航運公司的總部一般選擇在新加坡或其他地方，主要是為了避稅，從而具有較高的儲備能力。因此，在業務結構和面臨的市場形勢與三光汽船相同時，希臘船東和航運公司抵御市場風險的能力更強，沒有出現現金流急劇減少的局面。

當前，世界經濟正處于不景氣階段，海運量下降，運力供求矛盾不斷深化，運費大幅下降，世界航運市場運力過剩的狀況不斷惡化。三光汽船破產，既與國際航運業不景氣有關，又與該公司自身的發展策略有關。日本海運公司很少有申請破產保護的先例，在三光公司之前，僅在2001年有1家日本航運公司申請了破產保護。因此，三光汽船的破產只反映出其自身的問題，并不能反映國際航運業的整體發展狀況。但這一行為的確會影響日本其它航運公司的信譽度。

截止目前，三光汽船公司向法院申請破產保護的日本負債總額達1559億日元（約合20億美元），并且這個數字還將進一步擴大。據最新資料統計，三光汽船負債船東已經多達106家之多，已經達到8800萬美元。

其中，三光汽船最大的債權人是Hellespont旗下的Seatramp。據東京法院法律文件中的名單顯示，該公司向三光汽船租了4艘蘇伊士型油輪和4艘海上供應船，價格約1050萬美元。

第二大債權人是ER Schiffahrt旗下的Sechsund Dreissigste Schiffahrtsgesellschaft公司，其負債金額高達501萬美元。

其實，這與三光汽船欠日本船廠的錢相比還不算多。三光欠船廠的錢共計586億日元，約9.39億美元。其中包括，欠Oshima Shipbuilding日本大島船廠155億日元，欠Kawasaki Heavy Industries川崎重工84億日元，欠Mitsui Shipbuilding三井造船78億日元，欠Sasebo Heavy Industries72億日元。目前，三光在日本的造船廠訂購的船舶還有17艘。

三光汽船破產保護對日本船東的影響很大。該公司船隊擁有150艘船，其中，130艘船是從船東那里租賃船舶，部分船東對該公司出租的船舶在10艘以上，該公司的破產對它們影響較大。此外，一些僅擁有少數幾艘船的船東對該公司開展了船舶租賃業務，雖然數量僅1艘，但也足以致命。該公司破產，意味著租船給它的船東可能拿不到租金和收回船舶，這對船東影響很大。

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美國扣船或將阻礙三光汽船重組計劃

WFS、Knightsbridge和Liquimar三家美國債權人，在美國紐約南區的破產法院對三光汽船提出訴訟，三光汽船的5.25萬載重噸“Iyo Wind”號散貨船被扣。三光總裁Hisashi Asafuji提醒紐約南區的破產法院，如果船舶一但被滯留，那么可能讓面臨破產的三光汽船重組設想破滅。

在回復WFS、Knightsbridge和Liquimar三家債權人所提出的訴訟時，Asafuji表示，為了重組，目前保持三光船舶在進行運營和國際貿易暢通無阻是非常重要的，希望債權人對三光在美國的財產利益不要進行阻撓。

目前，紐約的法院發布了臨時禁制令來保護三光的財產，三光獲得美國對其申請破產保護的全部認可后可解除，破產保護的時間大約在8月8日。同時，Asafuji擔心，破產保護會被此次租船扣留事件所破壞。這對三光的整個重組都是至關重要的，三光和三光在美國的財產通過禁制令獲得持續的保護。

Asafuji向紐約南區破產法院法官James M Peck呼吁，在德克薩斯的扣船行為不能被允許。如果真的扣船成功，那么就會促使其他債權人單方面采取行動，他們會認為所申請執行判決的訴訟不會違反臨時禁制令。這樣，三光的重組努力便會付諸東流。

Asafuji和三光的律師引用了去年也在同一個法庭申請破產的Korea Line的案例。當時明確地擴展了保護范圍，除了公司自有財產外，任何Korea Line的定期租船、租用、管理或者運營的船舶都在保護范圍內。

（史婧力 編譯）