海事界的中國之聲

本刊記者 楊培舉

據(jù)統(tǒng)計(jì)，在聯(lián)合國193個(gè)成員國中有145個(gè)沿海國，其興衰與海洋息息相關(guān)，歷史上稱雄世界的國家無不曾是海洋強(qiáng)國。進(jìn)入21世紀(jì)以來，世界各國間的競爭正從陸地向海洋延伸，圍繞海事話語權(quán)之爭更是風(fēng)起云涌。在此背景下，作為世界經(jīng)濟(jì)大國、貿(mào)易大國、航運(yùn)大國和造船大國，中國在國際海事領(lǐng)域需要擁有與之相稱的話語權(quán)。

海事博弈從未間斷

縱觀歷史，世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展與航海發(fā)展相生相伴，如影隨行。公元1500年前后的地理大發(fā)現(xiàn)，拉開了不同國家相互對話和相互博弈的歷史大幕，從此大國崛起的道路上才有了全球坐標(biāo)。五百多年來，在人類現(xiàn)代化進(jìn)程的大舞臺(tái)上，相繼出現(xiàn)了九個(gè)世界性強(qiáng)國，它們是葡萄牙、西班牙、荷蘭、英國、法國、德國、日本、俄羅斯和美國。這些航海強(qiáng)國興衰更替的故事，留下了各具特色的發(fā)展道路和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，啟迪著今天，也影響著未來。

從這些航海強(qiáng)國歷史發(fā)展軌跡來看，無論是哥倫布，還是達(dá)伽馬、麥哲倫，他們在地理大發(fā)現(xiàn)中所開創(chuàng)的與世界對話的方式，都是用劍與火來表達(dá)自己的意志，用殘酷的種族滅絕的方式實(shí)現(xiàn)掠奪和占領(lǐng)的野心。后來的英國“無敵艦隊(duì)”、荷蘭的“海上馬車夫”，以及此后美國人馬漢提出的海權(quán)理論等，無非都是在理論和實(shí)踐兩個(gè)方面進(jìn)一步強(qiáng)化用武力與世界進(jìn)行對話的手段，將哥倫布時(shí)代的劍與火發(fā)展成為后來的堅(jiān)船利炮，乃至現(xiàn)代的種種高科技戰(zhàn)爭手段。

如今，時(shí)過境遷，隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加速，以及人類文明的進(jìn)一步發(fā)展，世界海事格局也發(fā)生著深刻變化。從19世紀(jì)末到20世紀(jì)70年代，國際航運(yùn)中心形成了由“西歐板塊”向“北美板塊”再向“東亞板塊”的遞進(jìn)。20世紀(jì)末期，世界經(jīng)濟(jì)中心向亞洲轉(zhuǎn)移，使得新加坡和中國香港、上海等一些港口成為新的國際航運(yùn)中心。與此同時(shí)，造船產(chǎn)業(yè)重心也逐漸產(chǎn)生變化，20世紀(jì)50年代之前，以英國為代表的西歐造船業(yè)一直占據(jù)統(tǒng)治地位。50年代之后，日本取代英國成為霸主，再之后韓國和中國興起，形成今天的中、韓、日三分天下的市場格局。

天下熙熙皆為利來，天下攘攘皆為利往。今天，全球海事界雖不像以前那樣充滿血雨腥風(fēng)，但依然波詭云譎，世界各國為爭得更多話語權(quán)，處處充滿博弈，從未間斷。《聯(lián)合國海洋法公約》生效后，海洋成為國際戰(zhàn)略競爭的新高地，在局部地區(qū)有可能會(huì)引發(fā)武裝沖突或戰(zhàn)爭。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全世界有爭議的島礁近1000個(gè)，這些都是未來潛在的爭端隱患。

從目前世界海事格局來看，雖然世界航運(yùn)中心、造船中心從歐美移至亞洲，但從整體而言，歐美依然擁有絕對的海事話語權(quán)，他們站在制高點(diǎn)，通過不斷推出相關(guān)的法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范等，影響著世界海事業(yè)的發(fā)展，而亞洲的話語權(quán)雖有局部突破，但整體而言卻相對微弱。

世界開始聆聽中國之聲

隨著綜合國力的提升，“中國因素”正在改變?nèi)蚪?jīng)貿(mào)格局、原材料和能源供需格局以及國際海運(yùn)市場格局。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國海運(yùn)船隊(duì)規(guī)模位居世界第三位；大陸港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量雙雙連續(xù)九年位居世界第一位；2010年便成為世界第一造船大國，一大批如“海洋981”、“蛟龍”號(hào)等高端海工裝備橫空出世，引世界矚目。

與此同時(shí)，中國近些年在軟實(shí)力建設(shè)方面也取得了長足進(jìn)步。2009年5月，國際標(biāo)準(zhǔn)化組織在第17次工作組會(huì)議通過了中國上海港提出的國際標(biāo)準(zhǔn)提案——《貨運(yùn)集裝箱-RFID-貨運(yùn)標(biāo)簽》，這是中國在這個(gè)領(lǐng)域“零”的突破；2011年1月，CMAC標(biāo)準(zhǔn)造船合同（《上海格式》）正式發(fā)布，給了偏向外國船東的BIMCO新造船合同有力一擊；2005年，上海航運(yùn)交易所推出了上海地區(qū)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）之后，中國迎來了指數(shù)爆發(fā)時(shí)代——上海船舶價(jià)格指數(shù)、中國航運(yùn)景氣指數(shù)（CSPI）、中國航運(yùn)信心指數(shù)（CSFI）、中國航運(yùn)預(yù)警指數(shù)(CSAI)、上海航運(yùn)指數(shù)(SSI) 、全球國際航運(yùn)中心競爭力指數(shù)”（GSCI）、中國船舶交易價(jià)格指數(shù)”等相繼推出；中國船級社在國際海事界中的地位日益增強(qiáng)，多年來無論在國際公約、規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的制定中，還是在各類國際組織的活動(dòng)中，始終以國家、民族的利益為重，積極發(fā)揮國際橋梁作用，2012年7月又正式發(fā)布了全球首部針對節(jié)能、環(huán)保、工作環(huán)境的——《綠色船舶規(guī)范》；中國海軍遠(yuǎn)赴索馬里海域護(hù)航；上海金融中心和航運(yùn)中心建設(shè)步伐不斷加速；2012年6月，中國海事專家委員會(huì)成立，此舉將進(jìn)一步推動(dòng)專家學(xué)者全方位、深層次地參與到海事發(fā)展決策中來……

另外，中國還積極跟蹤和參加區(qū)域性會(huì)議，不斷深化雙邊定期會(huì)議機(jī)制，到目前為止已與30個(gè)國家和20個(gè)國際組織開展海事合作，使得中國海事的聲音在更多的渠道和舞臺(tái)得以表達(dá)。

對于此種現(xiàn)象，曾在中國駐英國大使館海事處工作的大連海事大學(xué)國際海事公約研究中心主任張仁平深有體會(huì)。他對記者說，近些年，中國政府在國際海事多邊舞臺(tái)上為維護(hù)和加強(qiáng)我國航運(yùn)業(yè)利益，從被動(dòng)出席國際海事組織等會(huì)議到主動(dòng)參與制定規(guī)則，在國際海事組織（IMO）的各類會(huì)議上，中國的影響力與日俱增，中國政府代表團(tuán)向IMO提交提案的質(zhì)量和數(shù)量都有顯著提高，提案已經(jīng)成為我國在國際多邊舞臺(tái)上發(fā)出聲音和提升話語權(quán)的重要而有力的載體。中國從1972年恢復(fù)在聯(lián)合國的合法席位后，在國際海事組織中從一個(gè)看客一路走來，如今已連續(xù)十二次當(dāng)選A類理事國，這是我國綜合國力、特別是海運(yùn)實(shí)力持續(xù)提高的體現(xiàn)。

上海海事大學(xué)校長于世成在接受媒體采訪時(shí)表示，在以西方貿(mào)易為基礎(chǔ)的海運(yùn)規(guī)章制度為本的國際海事營運(yùn)大環(huán)境下，中國話語權(quán)正在逐步增加，在國際海事組織的會(huì)議和論壇上，中國的因素、中國的聲音、中國的做法已經(jīng)被世界所聽到、所關(guān)注、所重視。

中國的阿克琉斯之踵

目前，中國已是經(jīng)濟(jì)大國、貿(mào)易大國、航運(yùn)大國、造船大國，也創(chuàng)造了不少“世界第一”，可與之匹配的話語權(quán)卻相當(dāng)微弱，從鐵礦石談判到稀土價(jià)格乃至國際航運(yùn)話語權(quán)，我們總有些力不從心之感。

首先，受外部和內(nèi)部環(huán)境制約，中國海洋維權(quán)執(zhí)法面臨很大挑戰(zhàn)。我們既沒有像國外海岸警備隊(duì)那樣專門統(tǒng)一的執(zhí)法隊(duì)伍，也缺乏相應(yīng)的法律法規(guī)支持，有些部門抓扣了侵犯我領(lǐng)海的外國漁船和漁民，都不知道該怎樣處置。

其次，航運(yùn)軟實(shí)力不濟(jì)拖累話語權(quán)提升。大連海事大學(xué)副校長劉正江認(rèn)為，國際海事話語權(quán)就是在國際海事舞臺(tái)上你對海事事務(wù)，包括規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、指南等制定的決定權(quán)。目前我國在國際海事領(lǐng)域的話語權(quán)還不夠大，究其原因還是我們自己技不如人。前不久，交通運(yùn)輸部副部長、中國航海學(xué)會(huì)理事長徐祖遠(yuǎn)在“第三屆中國國際航運(yùn)文化節(jié)暨第二屆世界海員日嘉年華”開幕式上指出，盡管中國已成為世界航運(yùn)大國，全球航運(yùn)重心亦正向東方轉(zhuǎn)移，但真正的國際航運(yùn)中樞、航運(yùn)金融、保險(xiǎn)、海事仲裁、船舶交易、船舶檢驗(yàn)等國際和民間組織及航運(yùn)研究咨詢、權(quán)威媒體等高級服務(wù)和智囊機(jī)構(gòu)仍然在歐洲。航運(yùn)文化并沒有隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展轉(zhuǎn)移到亞洲，轉(zhuǎn)移到中國。

毫無疑問，如果軟實(shí)力不硬，則中國在國際海事界就會(huì)“氣短”，只能在別人的游戲規(guī)則下游弋，難免被動(dòng)。中國海事專家、大連海事大學(xué)前任校長司玉琢認(rèn)為，回顧倫敦和香港國際航運(yùn)中心的發(fā)展歷史，我們可以清晰地發(fā)現(xiàn)，它們的軟實(shí)力主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：一是以海事法律為核心的規(guī)則的制定；二是航運(yùn)金融、保險(xiǎn)、再保險(xiǎn)、期貨交易和投融資等配套服務(wù)，這些活動(dòng)的核心功能是控制定價(jià)權(quán)，其參與者都是規(guī)則的制定者；三是航運(yùn)交易、造船合同的制定，其直接決定定價(jià)權(quán)。而這些方面恰恰是我們的短板。

司玉琢先生所言極是。從歷史經(jīng)驗(yàn)來看，像香港、倫敦等國際航運(yùn)中心之所以經(jīng)久不衰，離不開其采取的自由港政策以及良好的經(jīng)商環(huán)境，雖然他們在制度體系細(xì)節(jié)上有差異，但本質(zhì)卻是一樣的，都有一套開放、規(guī)范、透明的制度體系。對此，國內(nèi)有專家言辭激烈地說，上海的金融市場似乎已經(jīng)規(guī)模不小，金融機(jī)構(gòu)、金融資產(chǎn)與香港相差無幾。但若稍加分析，就會(huì)發(fā)現(xiàn)差別非常大。到現(xiàn)在貨幣都不能自由兌換，企業(yè)稅費(fèi)也過重，連國內(nèi)企業(yè)都不想在國內(nèi)注冊登記，導(dǎo)致船舶融資、交易、購買航運(yùn)保險(xiǎn)等很多都在國外進(jìn)行，數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，上海航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)占全球市場的份額僅為1%。如此何來競爭力？何來話語權(quán)？

上海海事大學(xué)副校長蔡存強(qiáng)認(rèn)為，隨著國內(nèi)國際航運(yùn)硬環(huán)境的逐步形成，包括海事仲裁、海事訴訟、海事法律咨詢服務(wù)等在內(nèi)的配套軟環(huán)境建設(shè)亟待加強(qiáng)，目前我們在海事咨詢、海事檢驗(yàn)、公證公估、海損理算、海上保險(xiǎn)、保賠保險(xiǎn)等海事法律服務(wù)專門人才還比較匱缺，這在很大程度上掣肘了上海國際航運(yùn)中心的發(fā)展。

中國的未來航向

當(dāng)前，隨著世界政治、經(jīng)濟(jì)、軍事格局的深刻變化，以及全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)帶來的深遠(yuǎn)影響，中國正迎來難得一遇的彎道超越之機(jī)。那么，中國能否再次從海洋上崛起，創(chuàng)造下一個(gè)奇跡？這取決于我們將海洋和航海放在國家發(fā)展戰(zhàn)略的什么位置。

為此，中國需要在頂層做好海洋和航海發(fā)展戰(zhàn)略的制定和布局，做好經(jīng)濟(jì)準(zhǔn)備、政治準(zhǔn)備、軍事準(zhǔn)備、科技準(zhǔn)備、文化準(zhǔn)備，在制定戰(zhàn)略時(shí)要有世界觀、全局觀和前瞻性。比如，自身海權(quán)問題、南極問題、北極問題、公海資源問題，以及一些區(qū)域或國家出現(xiàn)的一些影響世界航運(yùn)和經(jīng)濟(jì)走向的重大事件、公約、規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)等問題，我們都須積極關(guān)注、研究和參與，以爭取更多的話語權(quán)和獲得更大利益。

針對目前的國際海事形勢，以及國內(nèi)現(xiàn)狀，在如何爭取更多話語權(quán)問題上，中國海事專家、大連海事大學(xué)前任校長司玉琢認(rèn)為，目前的世界海事格局，呈現(xiàn)西方國家所主要?jiǎng)?chuàng)設(shè)、占優(yōu)的話語權(quán)格局，對此，我們應(yīng)對已有的“規(guī)范”進(jìn)行甄別，利我者用，不利我者正，缺失者立。我國素來以“厚往薄來，柔懷遠(yuǎn)人”為對外原則，這種原則對于目前各國覬覦海洋利益，鯨吞海洋資源的今天，是有害于中華民族在海上發(fā)展的，所以我們必須樹立“先占性規(guī)則”的強(qiáng)烈意識(shí)。

與此同時(shí)，司玉琢還強(qiáng)調(diào)了重塑中國航海文化的迫切性和重要性。他認(rèn)為深厚的航海文化是提升海事話語權(quán)的基礎(chǔ)和保障。因此，我們應(yīng)通過航海文化軟實(shí)力的作用，加快文化向經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的滲透，有效促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展并提升國家海事話語權(quán)。

毫無疑問，在硬實(shí)力方面，我們儼然已成巨人，可在軟實(shí)力方面，在航海文化建設(shè)上，我們像個(gè)“侏儒”。難怪德國大哲學(xué)家黑格爾在《歷史哲學(xué)》中說：“盡管中國靠海，并在古代可能有著發(fā)達(dá)的航海事業(yè)，但中國并未分享海洋所賦予的文明，海洋未影響他們的文化。”盡管記者不完全同意這種觀點(diǎn)，但我們的確應(yīng)該深思，為什么人類文明史上，沒有哪一個(gè)民族像中華民族這樣，既比鄰海洋，又遠(yuǎn)離海洋，為什么鄭和時(shí)代突如其來，卻又悄然而去？

翻閱世界歷史不難發(fā)現(xiàn)，西班牙、 荷蘭、意大利、英國、法國、蘇聯(lián)、美國等世界大國的輝煌歷史、經(jīng)濟(jì)騰飛和文藝復(fù)興，都首先得益于航海科技的進(jìn)步和海洋事業(yè)的發(fā)展，并由此形成各自與眾不同的海洋文化，并將這種文化迅速傳播到世界眾多國家，促使世界政治、軍事、經(jīng)濟(jì)、文化、科技、外交等國際或區(qū)域格局發(fā)生重大變化，有力地推動(dòng)了人類現(xiàn)代文明的發(fā)展進(jìn)程。世界上“中國制造”已非常流行，幾乎在世界上任何一個(gè)角落都可以看到。但我們的價(jià)值觀、文化并沒有相應(yīng)地隨之“走出去”，我們還缺少文化“走出去”的戰(zhàn)略設(shè)計(jì)和戰(zhàn)略思考。

中國現(xiàn)代國際關(guān)系研究院經(jīng)濟(jì)安全研究中心主任江涌認(rèn)為，中國等新興經(jīng)濟(jì)體國家要進(jìn)一步提升話語權(quán)，首先要進(jìn)一步提升硬實(shí)力，因?yàn)橛矊?shí)力是話語權(quán)的基礎(chǔ)。同時(shí)，還應(yīng)具備長遠(yuǎn)眼光和世界眼光，樹立自己的世界觀與價(jià)值觀。縱觀歷史，環(huán)視世界，國際強(qiáng)國及其話語權(quán)無不立足于自己的核心價(jià)值，彰顯自己的個(gè)性，才有生命力，才有獨(dú)特魅力。

如此看來，如何豐富和提煉自己的航海文化、航海意識(shí)是建設(shè)航海強(qiáng)國、海洋強(qiáng)國和經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國的基石。這需要我們深入挖掘中華文化的精髓，把幾千年的歷史文化積淀所凝聚和體現(xiàn)的民族精神和文化價(jià)值，構(gòu)筑成歷史和現(xiàn)實(shí)結(jié)合的、具有生命力的航海文化載體，把平等、自由和博愛理念融入其中，提煉出普世的價(jià)值理念，這是兩三百年來響遏行云、鼓蕩人心的最為美好的道德號(hào)令,一如老吾老以及人之老，幼吾幼以及人之幼這一千年心聲，具有永恒的感召力。只有秉持如此道德情懷的國家，才是受人尊重和認(rèn)可的泱泱國度。

顯然，華夏民族的興衰，玄機(jī)就隱藏在那波濤洶涌之中，看吾輩是否能真正參透，并引領(lǐng)一代又一代的子孫為之傾力付出。