“謳歌”難再謳歌

劉珊珊

又一家“小眾”汽車品牌被高速發展的中國汽車市場拋棄。

近日有消息稱，本田旗下高端品牌謳歌（Acura）計劃退出中國市場。據稱，謳歌從2021年開始就陸續停止了中國市場的進口車和轎車業務。有經銷商表示，謳歌車型在國內已停產，目前4S店還在銷售去年生產的庫存車。對于上述傳聞，廣汽本田相關負責人對《中國新聞周刊》回應，目前并沒有官方說法。

目前，廣汽謳歌在北京唯一一家獨立4S店廣汽Acura北京金港店正在裝修改造，據了解，這家店未來或將成為本田電動汽車經銷店。未來，謳歌的銷售與售后維修都將轉移至廣汽本田4S店進行。

盡管尚無官方消息，但謳歌退出中國市場并非空穴來風。近年來，中國汽車市場整體承壓，但豪華車市場每年都保持增長，遺憾的是二線豪華品牌中的謳歌卻始終未能分得市場紅利。

銷售數據顯示，廣汽謳歌2021年在國內累計銷量僅為6554輛，同比下滑45.05%。其中CDX銷量為3264輛，RDX銷量為3290輛。而在美國市場，謳歌在這一年交出年銷量15.7萬輛的成績單，同比增長14.9%，穩居美國豪華車市場前5強。和在北美市場的一片坦途相比，謳歌在中國市場則顯得相當“水土不服”。

進入中國市場16年，謳歌一直在追趕，但卻始終沒能在中國市場找到自己的位置。

謳歌品牌于1986年在美國創立，2006年攜68萬元的中大型轎車RL和43萬元的中型轎車TL兩款車正式進入中國。彼時，奔馳、寶馬、奧迪已實現了國產，豪華汽車市場基本被BBA為主的一線豪華品牌把持。

初來乍到的謳歌缺乏足夠的宣傳和品牌形象的建立，潛在消費者對之沒有形成足夠的認知，品牌形象上存在“豪華品牌不豪華”的感覺。這讓售價高昂的謳歌車型曲高和寡。

在進入中國市場十年后，謳歌終于開始了本土化嘗試。2016年，謳歌正式國產，并被廣汽本田寄予很高期望。按照當時的計劃，到2020年，謳歌品牌銷量將占廣汽本田整體銷量的10%，即年銷達到10萬輛。

在豪華汽車市場，這樣的目標并不算好高騖遠。2016年，一線豪華品牌年銷量已經躍升到50萬輛上下，如奧迪為591554輛，寶馬為516355輛，奔馳為472844輛。同樣在這一年，雷克薩斯、捷豹路虎與凱迪拉克也紛紛實現了年銷10萬的目標。這對于豪華汽車市場來說具有關鍵意義：二線豪華品牌年銷量過10萬輛被認為是在市場上占有了一席之地。

但對于謳歌來說，理想與現實之間存在巨大落差。數據顯示，2017年，謳歌銷售16348輛，同比增長80.4%;2018年銷售10044輛，同比下降38.56%;2019年銷量14786輛，同比增長47.21%。

2020年，謳歌主力轎車TLX-L因沒有推出符合“國六”標準的車型而停產，同時其進口車業務也基本處于停擺狀態，僅靠兩款國產SUV車型CDX和RDX苦苦支撐。這一年，謳歌銷量不可避免地出現下跌，僅為11210輛。

到了2021年，豪華汽車市場的差距進一步拉大。寶馬集團在中國市場的銷量已經上升到85萬輛（含MINI品牌），奔馳和奧迪的銷量也連續多年保持在70萬輛以上。同屬日系陣營的二線豪華品牌雷克薩斯，在尚未國產的情況下實現22萬輛的銷量。而謳歌全年在華銷量僅有6000多輛，甚至還不如廣汽本田部分熱門車型一個月的銷量，約為BBA單個品牌銷量的百分之一。在強大的競爭對手面前，弱勢品牌幾乎已經沒有生存空間。

如今，中國汽車市場告別高速增長階段，開始從增量市場向存量市場轉變，而新能源汽車在不斷走向成熟之后開始蠶食燃油車市場份額。

在行業大浪淘沙的過程中，在燃油車時代未能贏得中國市場的謳歌或將為電動化讓路。謳歌或將全面讓位于本田純電家族。

如今，謳歌在其體量最大的單一市場美國已經釋放了足夠的電動化轉型信息。全新一代Integra在美國上市之后，謳歌全面進入電動車型開發，預計將在2024年推出基于通用的Ultium平臺和Ultium電池的首款電動車。

謳歌北美銷售副總裁Emile Korkor此前表示：“對于謳歌而言，我們電動化的速度比本田品牌快得多。”同時他還提到，謳歌將完全繞過混合動力車，迅速地轉向電動車。

遺憾的是，在中國市場，時機或已錯過。