丹東港大東港區鐵路改擴建方案研究

劉 勇

（沈陽鐵道勘察設計院有限公司 運輸規劃所，遼寧 沈陽 110013）

丹東港位于遼寧沿海經濟帶的最北端，是遼寧沿海港口群中惟一的東部港口，是遼寧省和東北地區的重要交通樞紐。丹東港由浪頭和大東兩個港區組成，其中大東港區為丹東港的主港區，位于東港市南部，鴨綠江西水道入海口西岸，北距丹東市區 50 km，距大連港 157 n mile，距朝鮮南浦港 119 n mile，距韓國仁川港 245 n mile。大東港現有泊位 16個，在建泊位 7 個，其中萬噸級以上泊位 20 個。

1 丹東港大東港區鐵路概況

目前，丹東港大東港區通過一條進港鐵路(丹大線)與國鐵沈丹線連通，丹大線大部分線路是 20世紀 50 年代抗美援朝時期臨時搶建的軍事專用線，目前有 20 家 46 條專用線接軌。丹大線設備簡陋、沿線各站配線少、技術標準低、鋼軌型號多，所以至今仍按專用線辦理各項作業。

丹大線是丹東站至大東港方向的國鐵與地方鐵路聯營線，在丹東站的Ⅲ場接軌。線路全長 45.78 km，其中丹東—前陽 27.42 km 線路為國鐵，有錦江、南丹東、三道溝、金板村、前陽 5 個車站；前陽—大東港 18.36 km 線路為地方鐵路，中間設東溝站。丹大線的 6 個車站均為非正式營業站，且各站都未配置調車機車，車站的調車作業全部由丹東站調車機車擔當，列車在各站技術作業時間較長。由于丹大線橫穿丹東市區，與城市主要道路有多處交叉，行車干擾較多，造成列車技術速度和旅行速度均較低，通過能力很小。受既有丹大線和港區內鐵路能力的限制，鐵路運量增長遠落后于港口吞吐量的增長。2011 年丹大線鐵路貨運量完成728.5 萬 t，僅承擔約 10% 的港口運量。

2 丹東港總體規劃

丹東港總體規劃為“一主、一輔、多點”的港區格局。“一主”即大東港區，為丹東港未來發展的核心港區，承擔絕大部分貨物運輸和物流服務功能；“一輔”為浪頭港區，主要滿足客運、城市所需雜貨和邊貿需求；“多點”指沿海沿江分布的多個港點，主要為小型邊貿碼頭、陸島交通碼頭。

考慮丹東港港區平面布置、集疏運、工藝流程、車流組織和環保等方面的要求，結合港區發展實際，對規劃的港區功能進行調整。大東港區將逐步發展成為后方腹地和臨港工業服務的綜合性國際深水港區，主要以煤炭和金屬礦石等大宗干散貨、石油及液體化工品、集裝箱運輸為主，兼顧糧食、鋼鐵、木材等散雜貨運輸，成為承擔丹東港主要服務功能的核心港區。大東港區在現有作業區的基礎上增加廟溝作業區和東溝作業區。港區功能調整后，逐步完善了集裝箱、鐵礦石、鋼鐵、成品油、糧食及木材等大型化、專業化、集約化運輸設施。

丹東港大東港區共布置泊位 65 個，碼頭岸線長 18.69 km，陸域面積 39.57 km2，年通過能力達1.72 億 t。丹東港 2020 年、2030 年規劃吞吐量將分別達到 11 550 萬 t 和 14 380 萬 t。其中大東港區吞吐量分別為 10 460 萬 t 和 13 230 萬 t，占丹東港總吞吐量的 90.6% 和 92.0%[1]。

3 丹東港鐵路運量預測

目前，丹東港已開通到韓國的客運業務和到日本、朝鮮、俄羅斯等 37 個國家的貨運業務，貨物品類主要是散雜貨(煤炭、礦石、糧食、生鐵)和集裝箱貨物。丹東港的吞吐量自 2005 年以來保持持續增長態勢，由 2005 年的 1 506 萬 t，增至 2011 年的 7 636 萬 t，年均增長率為 31.1%。其中，運量增長較大的品類主要是金屬礦石，鐵路運量由 2005 年的 307 萬 t 增長到 2011 年的 1 084 萬 t，年均增長率為 23.4%。2011 年丹東港的集裝箱吞吐量達到 103.5 萬 TEU。2005 — 2011 年丹東港吞吐量和金屬礦石吞吐量變化趨勢如圖1 所示。丹東港既有港口設備和外部集疏運條件，已經不能適應港口的發展和腹地經濟發展對港口的運輸需求。

圖1 2005 — 2011 年丹東港吞吐量和金屬礦石吞吐量變化趨勢圖

根據大東港區經濟腹地的地區資源分布、港區入駐的臨港產業和大東港區的港口功能定位，未來港口鐵路運量的增長點主要是金屬礦石、煤炭、糧食和集裝箱等大宗品類貨物。金屬礦石的吞吐量近年來占遼寧沿海港口的比重不斷提高，從 2009 年的 9.4% 提高到 2011 年的 13.9%。丹東港的金屬礦石主要供應東北東部地區的本溪、北臺和通化等鋼鐵企業，以及緊臨丹東港的吉林鐵合金公司和遼寧鳳城鳳輝硼鐵公司。丹東港出口煤炭主要來自黑龍江和遼寧，內貿出口到上海、南京，以及煙臺、威海等國內沿海港口，隨著東北東部鐵路通道的貫通，黑龍江煤炭基地的煤炭出口將更加便利。丹東港內貿進口煤炭主要來自秦皇島港、煙臺港，外貿進口來自朝鮮，主要是供應丹東華能電廠和腹地鋼鐵企業的冶金用煤；丹東港糧食運量主要為中儲糧和吉林省、黑龍江省、遼寧省、內蒙古自治區等地糧食企業經大東港區糧食倉儲基地中轉南下；丹東港集裝箱運量隨著經濟腹地城市的規模經濟發展、產業和產品結構調整和對外貿易的發展，研究年度丹東港腹地適箱貨源比例將提高至 70% 左右，鐵路集裝箱運量將不斷提高。

預測研究年度 2020 年、2030 年丹東港鐵路到發總量將分別達到 3 855 萬 t (其中到達 2 130萬 t、發送 1 725 萬 t）和 5 360 萬 t (其中到達3 075萬 t、發送 2 285 萬 t)，分別占丹東港吞吐量的33.4% 和 37.3%。

4 港區鐵路改擴建方案研究

4.1 集疏港鐵路擴建方案

根據丹東地區鐵路總體規劃，規劃年度丹東地區將銜接 3 條鐵路 (沈丹線、東北東部鐵路通道、京義線)、4 個方向(沈陽、通化、大連、朝鮮新義州)，客運系統以丹東站為地區客運站，貨運系統以新前陽站為地區技術作業站，丹東站同時作為中朝聯運貨物交接站的“十字型”樞紐格局。

東北東部鐵路通道前莊線已經開工建設，前莊線工程新建金山灣—前陽聯絡線、丹東—前陽客運聯絡線、新建前陽站作為地區技術作業站。

根據丹東地區總體規劃和在建前莊線的設計方案，研究大東港區鐵路的改擴建方案。大東港區鐵路從在建前莊線的新前陽站接軌，增建的二線自前莊線新前陽站的 I 場 5 道引出，并行于前莊線改建的東港支線右側向東南前行，沿前莊線預留的新前陽站至東港西的三線線位至管家堡南后，按新前陽站規劃預留的東港支線上行聯絡線的線位上跨石佛溝，于既有東港支線 K7＋100 處左側并行既有線路，經友好村西側引入大東港區，增建二線長度為 18.146 km。同步實施半自動化改造，并預留電氣化改造條件。擴建后港區鐵路通過能力為 60 對/d，可以滿足大東港區研究年度鐵路運量需要。

4.2 港區鐵路場站總體布局

大東港區碼頭采用挖入式港池的布置形式，按照碼頭岸線將港區劃分為廟溝作業區、大東作業區、東溝一區、東溝二區、東溝三區 5 個作業區。根據港區港池的布置形式，港區鐵路自新前陽站引出后，鐵路走向基本沿現有鐵路線布置，在 1#泊位區域穿電廠煤廊道繼續向南延伸，連通東溝區域。

新前陽站為地區技術作業站；封閉既有東溝站，新建大東港站作為港灣站；將既有東港站改建為一分區車場，主要負責既有港區 7 條裝卸線的車輛集結及取送車作業；在東溝一號港池和二號港池之間后方陸域新建二分區車場，負責東溝作業區碼頭堆場及物流、臨港產業區的車輛集結及取送車作業。丹東港大東港區鐵路平面布置如圖2 所示。

4.2.1 車站布局

在既有港口支線 K13＋100 處新建大東港港灣站 1 座，主要承擔進出港列車的到發、解編，以及與各分區車場和站內接軌專用線的取送車作業。

圖2 丹東港大東港區鐵路平面布置示意圖

新建大東港港灣站按橫列式一級二場布置，近期設到發線兼調車線 10 條(含正線 2 條)，遠期預留 2 條，到發線有效長為 850 m 系列；機車走行線 1 條；牽出線 1 條，有效長 850 m，采用平面調車。遠期在既有到發場東側增設調車線及編發線 12 條，有效長為 850 m 系列；新建小能力駝峰調車場 1 座；調車場頭部利用牽出線改建推峰線路 1 條，有效長 850 m。

4.2.2 車場布局

根據港區內總體布局規劃和港池分布，港區共設 2 個分區車場。其中，改建分區車場 1 個，新建分區車場 1 個，分區車場的布置盡可能方便碼頭裝卸線的取送車作業和車輛集結。

（1）一分區車場。改建既有東港站為一分區車場，用于原東港分區車場接軌專用線貨物列車的取送作業。港區鐵路增建二線利用既有站內到發線 1 道進入站內。分區車場內設到發線 4 條，有效長440～564 m，兩側咽喉區通過渡線連接。改建分區車場 4 道引出一分區車場專用線取送車走行線 1 條。既有港口支線和干線接軌的多條專用線，改為由取送車走行線接軌。

（2）二分區車場。二分區車場位于東溝Ⅰ號港池和東溝Ⅱ號港池之間后方陸域，距一分區車場3.75 km，主要負責東溝Ⅰ、Ⅱ號港池碼頭堆貨場和物流園區的車輛集結及取送車作業。

新建二分區車場近期設到發線 5 條(含正線 2條)，有效長為 850 m 系列；牽出線 1 條，有效長850 m；安全線 1 條，有效長 50 m；預留調車線及港口自備車停留線 6 條，有效長為 850 m系列；預留油品線 4 條。

5 結束語

通過對丹東港大東港區既有鐵路的改擴建，提高港區鐵路集疏運能力，使之與在建的東北東部鐵路通道的前莊線能夠有效銜接，與前莊線的技術標準和運輸能力相匹配，有效發揮后方鐵路運輸通道的作用，同時也滿足丹東港大東港區發展要求和對鐵路運輸的迫切需要。

[1] 沈陽鐵道勘察設計院有限公司. 丹東港大東港區鐵路擴建工程可行性研究報告[R]. 沈陽：沈陽鐵道勘察設計院有限公司，2010.