城際軌道交通旅客發送模式研究

周熙霖

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司 線路與站場設計研究處，湖北 武漢 430063）

隨著我國經濟一體化的不斷深入和城市化進程的加快，人們對交通網絡化、現代化提出了更高的要求。從網絡化、服務對象和功能的角度來看，全國的軌道交通網絡可劃分為 3 個層次：國家干線軌道交通網、區域軌道交通網和城市軌道交通網。城際軌道交通屬于中間層的區域軌道交通范疇[1]，在客流、列車開行上兼具了國家干線和城市軌道交通的部分特征，也存在其獨有的特點。為盡可能滿足城市軌道交通客流和列車開行的需求，并確保實際應用的可能性，從設備配置、應用條件等方面提出幾種不同的旅客發送模式，并探討其相應的適用范圍。

1 城際軌道交通客流及列車組織特征

1.1 城際軌道交通的客流特點

城際旅客在出行目的、出行時間、出行距離、出行分布上具有不同于市內居民的出行特征。城際客流主要由 3 個部分組成：城市之間的出行、城市與其所轄郊區之間的出行、城市郊區與相鄰城市之間的出行[2]。

城際旅客的出行目的主要是公務和探親，隨著城鎮群地區經濟一體化，“同城效應”催生了異地居住、上班、就業和上學等出行目的，隨著人民生活水平提高，城市間旅游出行也越來越多。城際旅客中選擇早晨和上午外出的占絕大部分，返程客流隨機性非常強。節假日城際旅客出行以旅游、探親為主，商務出行大幅度下降。城際客流出行距離較長，一般為 10～200 km，視城鎮密集程度而定。

1.2 城際軌道交通客流的組織原則

既有普通鐵路和高速鐵路的列車開行方案是基于 OD 客流、流車對應原則開行的，即在客流量較大的 OD 對之間組織開行列車，沿途停靠一定的車站帶流。一條線路上運行有多個列車，對每個列車編配車次以示區別。

公交化是城際軌道交通的基本特征之一，城際軌道交通通常采用類似城市軌道交通的組織模式，即基于客流斷面分布情況組織交路式或車次式運輸，并結合客流斷面明顯變化的節點設置小交路，通過停站解決各車站間的交流。但與城市軌道交通不同的是，為滿足不同層次客流出行需要，城際軌道交通一般開行大站停和站站停 2 種列車；在某些與鐵路網干線銜接的線路，還可以組織跨線列車。

2 城際客流對旅客發送模式的需求

（1）大站停列車。大站停列車主要服務于商務、公務出行的客流，這部分客流運距相對較長，對旅行時間、舒適性的要求較高，對票價相對不敏感。大站停列車在運營組織上，宜采用速度為 200 km / h 的動車組，主要在大站停車，保證主要城市間客流的快速到達；動車組盡量考慮全程坐席，保持相對寬敞舒適的環境；動車組購置費相對較高，而且每列車運送人員少，單位人公里的運營成本較高。

（2）站站停列車。站站停列車主要服務于通勤、通學等客流，這部分客流運距相對較短，對旅行時間、舒適性的要求不高，但對票價比較敏感。站站停列車在運營組織上，主要滿足旅客乘車的便利性要求；動車組內宜考慮較多數量的站席，站席人數按舒適性 4人/m2考慮，滿足高峰小時的客流需求；動車組購置費相對較低，而且每列車運送的人員多，單位人公里的運營成本相對較低；主要服務大眾客流，類似于城市軌道交通，具有較強的公益性。

綜合以上分析可以看出，兩種列車在服務客流、運營組織等多方面均各具特點，如果分別滿足這兩種列車的要求，需將兩種客流從進站通道上加以區分，并設置不同的坐席和票制，這在實際運用中存在較大困難。因此，結合我國運營及設計中的城際軌道交通線路情況，提出幾種不同的旅客發送模式，并探討其應用范圍。

3 旅客發送模式研究

3.1 車次式固定席位模式(模式一)

模式一——車次式固定席位模式下，大站停列車、站站停列車均采用固定席位和單程票，而且車票需標明車次、乘車時間、席位、始發及終到站等信息。

3.1.1 系統設施、設備要求

按車次式固定席位模式組織旅客發送，由于購票及候車，旅客需在車站停留較長時間，因此要求車站候車面積較大。旅客組織有先檢后候 ( 先檢票后候車 )、先候后檢 ( 先候車后檢票 ) 2 種模式。前者需為大站停列車和站站停列車分別設置專用候車室以分開兩種客流，不利于候車空間的集約利用；后者兩種客流可在同一場地候車，但由于檢票時間的影響，列車需在站臺停留較長時間，需要增加站臺數量。

3.1.2 優缺點分析

（1）模式一的優點是客流組織簡單，旅客均有明確預期。缺點是旅客乘車不便，公交化程度不高，未實現旅客隨到隨走；由于旅客需等候特定的車次，站房需要較大的候車面積，而大部分城際軌道交通車站為高架或地下，由此帶來的工程及投資巨大。

（2）適用條件。模式一適用于線路超長、平均運距大或運輸組織復雜需以車次區分列車停站方案的城際軌道交通，如目前已運營的滬寧城際軌道交通。

3.2 大站停列車采用車次式固定席位、站站停列車采用交路式自由席模式(模式二)

模式二——大站停列車采用車次式固定席位、站站停列車采用交路式自由席模式下，大站停列車采用固定席位的模式和單程票，且車票需標明車次、乘車時間、席位、始發及終到站等信息；站站停列車為保證旅客乘車的便利性，可以采用單程票和儲值卡的形式，不固定車次、不標注座位。

3.2.1 系統設施、設備要求

為了實現大站停列車和站站停列車的不同需求，需要對兩種客流進行分離。

（1）采用不同進站、乘車通道分離兩種客流。為實現大站停列車和站站停列車的不同票制需求，首先考慮采用不同進站、乘車通道分離兩種客流的方式，在大站停列車和站站停列車均停站的車站，兩種客流分別使用不同進出站通道和乘車站臺，從進站—乘車—下車—出站完全隔離。

①站房及通道。在大站停列車和站站停列車均停站的車站，為實現不同客流使用不同進出站通道，從房屋建筑布置的設計上需考慮為兩種客流設計獨立的通道、隔離帶等相關設施，并配置自動扶梯、檢票機等設備，在建筑結構、客流流線等設計上相對復雜，從而導致站房面積和總投資的增加。

②站臺。為實現不同客流的完全隔離，大站停列車和站站停列車應停靠不同的站臺，因此在車站站臺設計上需保證車站上、下行方向均有 2 條及以上具備乘車條件的車站配線。結合現有城際軌道交通在建及設計的車站站型分析，主要有無配線側式站臺、無配線島式站臺、有配線側式站臺、有配線雙島式站臺等形式，各種站型如圖1 — 圖5 所示。

圖1 無配線側式站臺示意圖

圖2 無配線島式站臺示意圖

圖3 有配線側式站臺示意圖

圖4 有配線雙島式站臺示意圖

圖5 有配線多站臺示意圖

從圖1—圖5中可以看出，無配線側式站臺( 圖1 )、無配線島式站臺 (圖2 )、有配線側式站臺( 圖3 ) 站型的上行和下行方向均只有一個站臺可供旅客上、下車，不能保證大站停列車和站站停列車的旅客分別使用獨立的站臺乘降，無法實現兩種客流的完全隔開。只有采用有配線雙島式站臺 (圖4 ) 和有配線多站臺 (圖5 ) 的站型才有可能保證大站停列車與站站停列車的旅客分別使用獨立的站臺乘降。這兩種站型的上行和下行方向有 2 個或 2 個以上的站臺，只要將大站停列車和站站停列車固定到發線，旅客上、下車的站臺也將實現固定使用；兩種客流共同使用的站臺需保證一定的寬度，且中間需設置柵欄實現隔離，這兩種站型的車站規模、用地面積相對較大，工程投資也相對較大。

（2）采用信息設備及人工檢票的方式區分客流。在難以采用物理方式隔開兩種客流的情況下，考慮采用信息設備及人工輔助的方式區分客流的方案。由于兩種客流在乘車通道上難以區分，為保證大站停列車的舒適度，應嚴格控制登乘大站停列車的客流，因此主要考慮采用信息設備及人工輔助的方式防止購買站站停列車車票的乘客登乘大站停列車，并避免乘坐大站停列車的乘客漏乘。

①利用進站閘機區分兩種客流。進站閘機通常設置在進站廳入口或站臺的入口，但由于大站停列車和站站停列車共用站臺，因此進站閘機無法區分兩種客流。此處的檢票閘機只能通過軟件設置 ( 如提前 10～15 min 放行 ) 及綜合顯示系統提示，避免大站停列車乘客過早進入站廳和站臺，誤乘站站停列車。

②在站臺上每個車廂門口安裝檢票設備或人工檢票。大站停列車通過車廂門口檢票可以區分大站停客流和站站停客流，確保購買站站停列車車票的旅客不誤乘大站停列車；同時，采用明確的引導信息、區分兩種列車車體標志 ( 如車體顏色 ) 等方式，提醒購買大站停列車的旅客不要誤乘站站停列車。這種方式能夠較為明確地分隔兩種客流，但是這需要在每個車門增加檢票設施或增加列車工作人員，由此增加設備投資及運營成本；在車門檢票將延長旅客上車時間，增加大站停列車的停站時間，也延長了列車的追蹤間隔時間，影響系統的運輸能力。

③大站停列車車上驗票。由于在站廳和站臺上無法分隔大站停列車和站站停列車的客流，還可以考慮采用在大站停列車上驗票的方式，通過綜合顯示和廣播系統，給旅客以視覺和聲音信息，幫助旅客分辨大站停列車和站站停車，以避免出現誤乘；大站停列車和站站停車單程票可采用不用顏色票面予以區分，便于車務人員進行驗票和避免旅客誤乘。這種方式難以從設計流程上完全分隔兩種客流，更多的是依靠旅客的自覺性和相關懲罰措施，同時也增加了車務人員的工作量，實施難度較大。

根據以上分析，采用信息設備及人工檢票的方式可以在一定程度上提高進站通道、站臺等共用設施的利用率，減少固定資產工程投資；但同時也給客流組織帶來較大的困難，在進站廳及站臺入口設置檢票閘機均難以區分兩種客流，而單純依靠在大站停列車車門或車上驗票的方式，均存在時間不夠、工作量大等困難。綜合分析來看，可以考慮采用在大站停列車車門檢票和車上驗票相結合的方式，輔以客流引導、誤乘懲罰等措施。

3.2.2 優缺點分析

大站停列車中公務、商務客流比重大，對舒適度要求高，對票價承受力強；站站停列車中通勤、通學客流比重大，對便捷性要求高，對票價承受力差。針對大站停列車客流和站站停列車客流采用不同的票制，優點是可以更好地適應不同層次客流的出行特點，有利于站站停列車采用較低的票價以實現對通勤、通學客流的補貼，體現社會公益性。

模式二的缺點是客流組織較為復雜，需要采用物理方式或采用信息設備及人工輔助的方式隔開兩種客流，對車站站房及站臺設施和客運組織等要求較高。

3.2.3 適用條件

模式二適用于線路有一定長度，大站停列車客流強度和站站停列車客流強度均比較大的城際軌道交通線路，是目前我國城際軌道交通旅客發送的主要模式。

3.3 采用交路式自由席方案(模式三)

模式三——采用交路式自由席方案下，兩種列車均采用相同的車票，同一起訖點的票價相同，車票不固定車次和座位，類似城市軌道交通。旅客可以自由選擇乘坐大站停列車或站站停列車。

3.3.1 系統設施、設備要求

大站停列車和站站停列車采用相同票制，無需區分兩種客流，可共用進出站通道、候車室、站臺等基礎設施。

3.3.2 優缺點分析

模式三的優點是旅客乘車便捷、隨到隨走，公交化程度高，客流組織簡單，旅客乘車方便，且通道、站臺等共用設施利用率高，票務系統設計簡單，固定資產及設備投資省。缺點是大站停列車不能控制上車人數，也不能固定座位乘車，降低了大站停列車的乘車舒適度；沒有制定區分兩種客流的票制和票價，也難以實現政府對通勤、通學等大眾客流予以票價補貼的扶持政策。

3.3.3 適用條件

模式三適用于線路較短 ( 50 km 左右 )、站站停列車客流強度大的線路，如武漢樞紐的武孝城際、珠三角地區的珠海至珠海機場等城際線路。

4 結束語

我國地域遼闊、不同城市群發展形態各異，各城際軌道交通線路的功能定位、客流需求、工程條件存在多樣性，應針對不同城際軌道交通線路的特點選擇合適的旅客發送模式，進而指導工程設計。

[1] 樸愛華. 關于城際軌道交通發展相關問題的探討[J]. 綜合運輸，2009(4)：16-20.

[2] 劉為群. 我國城際軌道交通建設規模和交通制式淺議[J]. 鐵道建筑，2012(6)：154-156.