濟南鐵路樞紐運輸暢通的對策

羅 雪，馬保仁，王春蔚

（鐵道第三勘察設計院集團有限公司 運輸規劃設計處，天津 300251）

1 濟南鐵路樞紐概況

1.1 樞紐現狀

濟南鐵路樞紐是京滬、膠濟、邯濟三大干線的交匯點，與樞紐內北環線、南環線、水白線、津膠聯絡線、B1B2 線 ( 濟西—董家莊 ) 共同構成環狀大型鐵路樞紐。膠濟客運專線引入濟南 ( 或濟南東 )站，京滬高速鐵路引入濟南西站，并通過京濟南、滬濟南聯絡線引入濟南站。樞紐內客運系統形成“兩主一輔”格局，其中濟南西站 ( 8 臺 15 線 )、濟南站 ( 4 臺 7 線 ) 為主要客運站，濟南東站 ( 3 臺 8 線，其中 4 條正線)為輔助客運站。濟西站是路網性編組站，雙向二級六場站型，承擔樞紐銜接各方向的貨物列車的解編作業。貨運站主要有黃臺、歷城、晏城、濼口等車站。

濟南鐵路樞紐開行高速、動車組、特快、快速、普速等種類的旅客列車。2011 年，濟南鐵路樞紐日均辦理旅客列車 148 對，其中始發終到列車 33對 ( 濟南西站 5 對、濟南站 23 對、濟南東站 5 對 )，通過列車 115 對 ( 北京至上海方向 61 對，北京至青島方向 35 對，上海至青島方向 19 對 )。此外，為適應節假日客流需要，還開行部分旅游專列和臨客列車。2011 年，濟南鐵路樞紐貨運總量為 1.92 億 t，其中通過運量 1.57 億 t，占 82%，以煤炭、金屬礦石、木材等大宗貨物為主。其中，煤炭主要來源于晉中、晉中南地區，經石太、邯濟線運輸，少部分來自兗州、肥城煤礦，經京滬線北上，主要發往膠濟線沿線的電廠、鋼廠，以及經港口 ( 黃島港、青島港、煙臺港 ) 下水運往上海、福建、廣州等華東與華南城市；金屬礦石主要由黃島等港口上水，經膠濟、石太、邯濟線運輸，發往濟鋼、太鋼、邯鋼、天津鐵廠等企業；鋼鐵經京滬線運輸，主要由華北發往華東地區；木材經京哈、津山、京滬線運輸，主要由東北發往華東地區。

1.2 樞紐規劃概況

隨著《中長期鐵路網規劃( 2008年調整 )》[1]和國家發展和改革委員會《關于環渤海地區山東半島城市群城際軌道交通網規劃 ( 2011－2020年 ) 的批復》[2]的頒布，濟南樞紐路網格局較現狀調整較大。研究年度，石 ( 家莊 ) 濟 ( 南 ) 客運專線、濟 ( 南 ) 青 ( 島 ) 客運專線、濟南都市圈城際鐵路、濟 ( 南 ) 鄭 ( 州 ) 客運專線、邯濟線擴能等工程引入，將形成銜接高速鐵路、客運專線、城際和普速鐵路的現代化鐵路樞紐，濟南鐵路樞紐的路網地位和作用愈加重要，如圖1 所示。

2025 年，濟南鐵路樞紐每日辦理旅客列車 511對 ( 動車組列車 487 對、普客列車 24 對 )，其中始發終到列車 271 對 ( 動車組列車 254 對、普客列車17 對 )，通過列車 240 對 ( 動車組列車 233 對、普客列車 7 對 )。2035 年，濟南鐵路樞紐每日辦理旅客列車 757 對 ( 動車組列車 733 對、普客列車 24 對 )，其中始發終到列車 419 對 ( 動車組列車 402 對、普客列車 17 對 )，通過列車 338 對 ( 動車組列車 331 對、普客列車 7 對 )。由于濟南都市圈城際列車的開行，導致始發終到旅客列車對數略大于通過旅客列車對數 ( 現狀以通過列車為主，尤其南北方向較大 )。2025 年，濟南鐵路樞紐貨運總量達到 2.82 億 t ( 其中地方運量 0.62 億 t；通過運量 2.2 億 t，占 78.1% )。2035 年，濟南鐵路樞紐貨運總量達到 3.58 億 t ( 其中地方運量 0.76 億 t；通過運量 2.82 億 t，占 78.6% )，運輸品名和流向基本與現狀相同。濟南鐵路樞紐遠景輸送能力為旅客列車 1 000 對/d、貨運總量為 4.5 億 t[3]。

2 濟南鐵路樞紐存在的問題

（1）黃河橋能力不足。目前，濟南鐵路樞紐有 2 座黃河橋，其中曹家圈黃河橋為雙線橋，日均通行旅客列車 34 對、貨物列車 95 對，平圖能力為192 對，能力利用率達 100%。濼口黃河橋為單線百年老橋，原已棄用，考慮邯濟線的引入，于 1999年重新恢復啟用，當時鑒定使用年限為 17 年，距今僅剩 4 年。此外，下行方向 ( 桑梓店—濼口 ) 有8.7‰ 的大坡道，限制了貨物列車牽引質量，現狀為僅通行旅客列車和 1 列小運轉列車。隨邯長線和邯濟線擴能 ( 預計 2013 年底開通 )、石太線擴能、石濟客運專線工程的完成，黃河橋的能力將無法適應日益增長的運輸需求。

圖1 濟南鐵路樞紐規劃總圖

（2）濟南站咽喉能力緊張，客貨列車交叉嚴重。濟南站日均辦理動車組列車始發終到作業 8對、通過列車作業 15 對，辦理普客列車始發終到作業 15 對、客運作業 72 列 ( 其中 30 列換掛機車 )。車站設有客運機務段、車輛段和客車整備所各 1處，每天機務段出入機車 110 臺次，出入車輛段的動車組列車 6 列、普客列車 26 列，頻繁穿越正線調車，導致濟南站咽喉能力十分緊張。此外，樞紐南環線客貨共線 ( 運行 23 對貨物列車)，濟南站內客貨交叉嚴重，且貨物列車穿越城區噪聲大、污染嚴重，周圍居民反映強烈，要求更改列車運行徑路，實現南環線客貨分線運輸。

（3）濟西站運輸組織不暢。膠濟線 80%的車流發往京滬線 ( 德州方向 ) 和邯濟線，其中約 1/3 貨物列車經南環線運輸，其余經津膠聯絡線、北環線、B1B2 線接入濟西站上行系統。由于濟西站上、下行系統間無環到環發線，貨物列車需橫切下行系統，嚴重影響濟西站解編作業。

（4）樞紐內貨運站布局亟待調整。既有貨場、專用線大多位于中心城區，且大多不滿足整列裝卸和辦理集裝箱作業的條件，隨著大中型企業的外遷，鐵路運量逐年萎縮，樞紐內貨運站布局急需調整。

（5）樞紐客運站能力不足。隨著京滬高速鐵路、膠濟客運專線的建成通車，以及石濟、濟青、濟鄭客運專線和濟南都市圈城際鐵路的引入，濟南鐵路樞紐內現有客運站能力已不能適應客運快速增長需求，主要表現在濟南站規模偏小，城市東部無大型鐵路客運站，旅客出行不便等。

3 濟南鐵路樞紐運輸暢通的對策

3.1 修建邯濟鐵路至膠濟鐵路聯絡線

修建邯濟鐵路至膠濟鐵路聯絡線，分流北東( 德州與青島，下同 )、西東 ( 邯鄲與青島，下同 ) 方向間的直通貨物列車，以緩解曹家圈黃河橋能力緊張的矛盾。

聯絡線自老津浦線焦斌站中心引出，經桑梓店站利用部分既有線增二線后，新建雙線在鵲山水庫西設杏園站，出站后向東下穿擬建的石濟客運專線后并行其北側，并利用石濟客運專線預留黃河四線橋跨越黃河后折向東，分別跨小清河、東繞城高速公路、濟青高速公路后設董家鎮站，線位再折向東南，跨膠濟客運專線后引入膠濟鐵路并新建權莊站。聯絡線全長 51.4 km，其中利用津浦線增二線9.5 km，新建雙線 41.9 km，設車站 4 座。該聯絡線工程宜優先安排，建議同石濟客運專線同步建設。

3.2 修建北環線至濟西站上行場聯絡線

修建北環線至濟西站上行場聯絡線，分流濟南站北東、西東方向間的解編貨物列車，南環線只運行旅客列車，避免濟南站內客貨交叉干擾。同時，緩解濟西站解編能力緊張狀況。

聯絡線于濟西站下行出發場出發端咽喉區引出，沿京滬下行線北側，下穿經十西路公路橋后沿京滬下行線向南，于水屯站南咽喉采用 300 m 半徑曲線上跨京滬、水白線后，折向北與京滬上行線并行，接入濟西站上行到達場，線路全長 7.95 km。本聯絡線工程宜加快建設，力爭濟南鐵路樞紐早日形成獨立的快速客運網。

3.3 修建北環聯絡線

修建北環聯絡線分流南東方向 ( 徐州與青島 )直通列車和青島方向解編貨物列車，以滿足濟南鐵路樞紐“客內貨外”格局的要求。

聯絡線自北環線東沙王莊站向東利用部分既有線，之后折向北沿濟洛路西側向北跨北繞城高速公路后，于黃河浮橋西側新建黃河特大橋，過黃河后設王家線路所，再折向東與邯濟鐵路至膠濟鐵路聯絡線疏解后引入杏園站。其上行線路全長為 16.6 km，下行線路全長為 12.5 km[4]。北環聯絡線是濟南鐵路樞紐貨物列車外繞線的重要組成部分，宜結合城市、董家鎮物流園區的建設和發展情況適時修建。

3.4 重新布局濟南鐵路樞紐內貨運站

參照濟南鐵路樞紐現狀和貨流特征，結合濟南市東西狹長的地理特點，宜在城市東、西部各設1 座主要綜合性貨運站。經比選，東部考慮設在董家鎮站，西部設在董家莊站。同時，將集裝箱辦理站設在董家莊站，危險品貨場設在桑梓店站，短期內保留歷城、晏城站貨場，其余貨場逐步關閉。

3.5 修建濟南東客站并改建濟南站

濟南樞紐客運站將形成“兩主一輔”格局，其中濟南西站、濟南站 ( 需改建 ) 為主要客運站，濟南東客站 ( 新建 ) 為輔助客運站，老濟南東輔助客運站的功能逐漸弱化。膠濟客運專線引入濟南站；京滬高速鐵路引入濟南西站，并修建京濟南、滬濟南聯絡線引入濟南站；石濟客運專線引入濟南東客站，并修建濟南西聯絡線引入濟南西站；濟青客運專線引入濟南東客站；濟南—淄博 ( 濰坊 ) 城際鐵路利用膠濟客運專線引入濟南站；濟南—德州城際鐵路利用石濟客運專線引入濟南東客站 ( 或濟南西站 )；濟南—聊城城際鐵路中穿濟南南站，利用京滬線引入濟南站；濟南—濱州 ( 東營 ) 城際鐵路、濟南—泰安 ( 萊蕪 ) 城際鐵路引入濟南東客站；濟鄭客運專線利用濟南—聊城城際鐵路引入濟南站。濟南鐵路樞紐各客運站分工如下。

（1）濟南西站：8 臺 15 線。濟南西站主要辦理京滬高速鐵路南北方向列車的始發終到和通過作業。

（2）濟南站：既有 4 臺 7 線，需在車站北側增建 2 臺 3 線。濟南站主要辦理普客列車的始發終到和通過作業，辦理聊城城際列車、淄博 ( 濰坊 ) 城際列車的始發終到作業，以及南東方向 ( 京滬高速鐵路徐州至青島方向 ) 列車的通過作業；有條件時可辦理部分濱州 ( 東營 ) 和泰安 ( 萊蕪 ) 方向城際列車作業。

（3）濟南東客站：需新建，石濟場 3 臺 7 線，濱州 ( 東營 ) 城際場、泰安 ( 萊蕪 ) 城際場各2臺4線。石濟場主要辦理太原、青島方向高速列車的始發終到和通過作業，以及北東方向高速列車的通過作業；城際場主要辦理濟南至濱州 ( 東營 )、泰安( 萊蕪 ) 方向城際列車的始發終到作業。

濟南西、濟南、濟南東客站分別分布在市區的西、中、東部，匹配城市“西進、東拓”發展戰略，方便旅客出行。適時修建城際聯絡線，聯通三大客運站，可提高樞紐客運組織的靈活性。

4 結束語

根據《中長期鐵路網規劃( 2008年調整 )》和國家發展和改革委員會《關于環渤海地區山東半島城市群城際軌道交通網規劃 ( 2011—2020年 ) 的批復》及全路生產力布局調整的有關精神，結合濟南鐵路樞紐現狀，按照“以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展”建設理念，系統優化運輸“瓶頸”。為此，濟南鐵路樞紐將實現“客內貨外、客貨分線”運輸格局，線路能力更加充盈，點線能力更加協調，運輸組織更加暢通。

[1] 中華人民共和國鐵道部. 中長期鐵路網規劃(2008年調整)[M]. 北京：中華人民共和國鐵道部，2011.

[2] 國家發展和改革委員會. 關于環渤海地區山東半島城市群城際軌道交通網規劃 ( 2011－2020年 ) 的批復[Z]. 北京：國家發展和改革委員會，2011.

[3] 鐵道第三勘察設計院集團有限公司. 濟南鐵路樞紐北環線至濟西站上行場新建聯絡線工程可研報告[R]. 天津：鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2012.

[4] 鐵道第三勘察設計院集團有限公司. 濟南鐵路樞紐客貨運系統預可研報告[R]. 天津：鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2011.