雙職工家庭通勤出行長(zhǎng)度選擇研究＊

鮮于建川 雋志才

（上海電機(jī)學(xué)院商學(xué)院1） 上海 200245） （上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院2） 上海 200052）

0 引 言

通勤出行是人們關(guān)于居住環(huán)境和位置、職業(yè)和工作地兩方面選擇的體現(xiàn)，是家庭成員在上述兩方面選擇意愿的綜合體現(xiàn)［1－2］.由于對(duì)收入、居住空間、交通工具等家庭資源的分享，不同家庭成員的通勤出行之間存在復(fù)雜的相互作用［3－4］.例如，由于工作收入和家庭職責(zé)的不同，通勤出行選擇存在顯著的性別差異，男性的通勤距離通常高于女性［5］.此外，通勤出行長(zhǎng)度選擇的理解有助于分析和評(píng)價(jià)交通規(guī)劃和管理政策對(duì)通勤者出行行為的影響［6］.本文對(duì)雙職工家庭通勤出行選擇行為進(jìn)行了研究，將通勤出行長(zhǎng)度按出行時(shí)間劃分為短、中、長(zhǎng)3個(gè)區(qū)段，建立雙變量有序Probit模型，揭示夫婦倆通勤長(zhǎng)度選擇之間的相互影響模式.對(duì)通勤長(zhǎng)度選擇的限制和促進(jìn)因素的理解將有助于更好地制定交通規(guī)劃和土地開發(fā)政策，以切實(shí)滿足居民出行的機(jī)動(dòng)性選擇、提高工作地的區(qū)域可達(dá)性.

1 模型方法

式中：β為模型參數(shù)向量；Xi為模型解釋變量組成的向量；εi為模型隨機(jī)項(xiàng).yi與y＊i有如下關(guān)系：

式中：μ 為待估計(jì)閾值參數(shù).

假設(shè)εi服從標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布，則有

下面考慮BOP模型.對(duì)任意雙職工家庭h（h＝1，2，…，H），假設(shè)男主人通勤長(zhǎng)度選擇為j，女主人通勤長(zhǎng)度選擇為k，有如下的BOP 模型，由方程M 和方程F組成，

式中：

2 通勤出行長(zhǎng)度選擇分析

由式（5）可得樣本對(duì)數(shù)似然函數(shù)為

研究以某直轄市2005年居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)庫(kù)為數(shù)據(jù)來源，以調(diào)查日夫婦倆均有通勤出行的雙職工家庭為分析對(duì)象，共計(jì)3441戶.參考樣本通勤出行時(shí)耗的第一和第三、第四分位點(diǎn)將通勤出行長(zhǎng)度選擇劃分為3段：在30min以內(nèi)的為短通勤出行，31～60 min 的為中等通勤出行，60 min以上的為長(zhǎng)通勤出行.3 部分樣本平均通勤時(shí)間分別為15，42，83min.表1給出了樣本的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性和通勤長(zhǎng)度選擇情況.約83%的樣本通勤時(shí)間在60min以內(nèi)；通勤長(zhǎng)度選擇存在顯著的性別差異，女性選擇短出行的比例較大，男性在中等出行選擇上的比例明顯更高，而兩性在長(zhǎng)出行選擇上的比例則比較接近；通勤長(zhǎng)度選擇表現(xiàn)出行明顯年齡差異，隨年齡的增長(zhǎng)出行長(zhǎng)度呈下降趨勢(shì)，從長(zhǎng)通勤向中短通勤轉(zhuǎn)變；此外，有駕照的通勤者選擇中長(zhǎng)通勤的比例較大；不同家庭收入水平的出行者在通勤長(zhǎng)度選擇上也表現(xiàn)出明顯的差異，隨著家庭收入的增加，其出行距離呈上升趨勢(shì)；通勤長(zhǎng)度選擇與出行者活動(dòng)安排和時(shí)間利用模式有密切聯(lián)系，通勤時(shí)間較短的出行者有更多時(shí)間安排非工作活動(dòng)和外出，有明顯較高的日出行次數(shù).

表1 樣本屬性統(tǒng)計(jì)表

為進(jìn)一步分析上述影響因素對(duì)通勤出行長(zhǎng)度選擇的作用，以及夫婦倆通勤出行長(zhǎng)度選擇的相互影響，研究中將2人的通勤出行長(zhǎng)度選擇看作2個(gè)有序選擇變量y1h和y2h，對(duì)應(yīng)式（4）所示BOP模型中的方程M 和方程F，通過隨機(jī)項(xiàng)建立2個(gè)選擇之間的相關(guān)關(guān)系.參數(shù)標(biāo)定用Stata 10.0［7］完成，模型變量定義見表2，參數(shù)標(biāo)定結(jié)果見表3.

表2 模型變量定義

表3 通勤出行長(zhǎng)度選擇模型參數(shù)標(biāo)定結(jié)果

模型中方程M 的常數(shù)項(xiàng)大于方程F，而其閾值小于方程F，表明男主人對(duì)選擇效用隱變量的增長(zhǎng)更為敏感，容易發(fā)生從短通勤出行向中長(zhǎng)通勤出行的轉(zhuǎn)變.假設(shè)居住地位置相對(duì)穩(wěn)定，男主人則表現(xiàn)出更大的自由度選擇離家較遠(yuǎn)的工作機(jī)會(huì)，相比之下女主人則不傾向于調(diào)整通勤出行長(zhǎng)度；年齡對(duì)夫婦倆的通勤出行選擇影響方向相同，隨著年齡的增加通勤長(zhǎng)度呈下降趨勢(shì)，且女性通勤出行選擇對(duì)年齡更為敏感.一方面，年齡增加帶來體力和精力的衰退，能容忍的通勤出行時(shí)耗有所降低；另一方面隨著年齡的增長(zhǎng)，通勤者已具備一定經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，會(huì)更多的權(quán)衡工作和生活需求，不傾向于遠(yuǎn)離居住地的工作機(jī)會(huì)；模型表明，駕照有助于中長(zhǎng)通勤出行的選擇.擁有駕照的樣本是目前正在選擇或計(jì)劃選擇小汽車上下班的通勤者，小汽車方式在提高出行效率的同時(shí)改善了居住地和工作地的空間可達(dá)性，使通勤者有條件選擇離家較遠(yuǎn)的工作機(jī)會(huì)；月票持有者傾向于選擇中長(zhǎng)通勤出行.月票可以看作通勤者在公共交通出行方式上的一種長(zhǎng)期投入，這類出行者通勤距離較長(zhǎng)，又無法選擇更高效率的小汽車方式，而只能接受較長(zhǎng)時(shí)間通勤的選擇；此外家庭收入較高的通勤者傾向于選擇中長(zhǎng)距離通勤出行.一方面，收入較高的家庭對(duì)出行費(fèi)用敏感性低，在選擇居住地和工作地時(shí)所受到的空間約束較小，有能力選擇離家較遠(yuǎn)的工作機(jī)會(huì)；另一方面，為了追求較高的家庭收入，通勤者需要在出行時(shí)耗方面做出讓步，接受中長(zhǎng)通勤出行選擇；住房類型對(duì)通勤出行長(zhǎng)度選擇的影響與家庭收入類似，隨著住房從平房到普通住宅和商品住宅的轉(zhuǎn)變，成員的通勤距離也呈現(xiàn)明顯上升趨勢(shì).這說明，為了追求更為舒適的居住環(huán)境，人們會(huì)接受較長(zhǎng)時(shí)間通勤的選擇；無工作成年成員的存在會(huì)給男主人以更大的自由度選擇離家較遠(yuǎn)的工作機(jī)會(huì)，而對(duì)女主人的通勤出行選擇沒有顯著影響；與男性不同，女性的通勤出行與家中幼年成員密切相關(guān)，幼年成員的存在會(huì)使女性傾向于離家較近的工作機(jī)會(huì).這與女性的家庭職責(zé)相關(guān)，為了更多的照顧年幼子女，女性會(huì)放棄需要長(zhǎng)時(shí)間通勤的工作機(jī)會(huì).

模型中方程M 和方程F的誤差項(xiàng)正相關(guān)，這表明夫婦倆的通勤出行長(zhǎng)度選擇之間存在互補(bǔ)效應(yīng)，存在相同方向的選擇意愿，即：同傾向于選擇短出行或同傾向于選擇長(zhǎng)出行.

3 結(jié)束語

本文應(yīng)用BOP 模型分析了雙職工家庭中夫婦倆通勤出行長(zhǎng)度選擇，討論了通勤長(zhǎng)度選擇不同群體的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性、影響通勤長(zhǎng)度的主要因素、夫妻兩通勤選擇之間的相互影響模式.模型結(jié)果表明年齡、性別、家庭收入、居住環(huán)境等因素對(duì)雙方通勤出行選擇的影響方向相同，互補(bǔ)效應(yīng)在雙方的通勤出行長(zhǎng)度選擇中占主導(dǎo)地位，即夫妻或共同傾向于選擇較短通勤出行或同傾向于選擇長(zhǎng)通勤出行.進(jìn)一步研究可考慮將夫妻倆的通勤出行長(zhǎng)度和其他活動(dòng)－出行選擇行為納入同一模型系統(tǒng)，以便深入分析家庭成員在出行行為選擇上的相互影響模式，為交通規(guī)劃和管理工作提供有效的分析方法.

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