一個老上汽的“老桑”情緣

金姬

52歲的徐志榮喜歡把普桑稱為“老桑”，作為第一批參與桑塔納轎車組裝的上海工人，徐師傅對桑塔納的感情特別深。他永遠記得29年前第一次見到桑塔納時的感覺：德國車就是細膩。如今各式轎車在中國馬路上隨處可見，在汽車廠總裝車間工作超過30年的徐師傅還是會向周圍人這樣推薦：桑塔納皮實、耐開、耐撞、修理方便，買第一輛車就應該選“老桑”。

開門造車

1977年，上海小伙徐志榮在高考恢復的第一年考上了上海第一機械電機工業局下屬的上海拖拉機汽車工業公司技校。當時上汽是國內唯一能批量生產的基地，上海牌轎車年產量最高時達到5000多輛，在國內首屈一指。一年后，上汽開始企業性公司試點，中央也選定上汽這家地方企業作為合資轎車生產基地，上汽開始了與德國大眾長達6年的合資項目談判。

1979年技校畢業后，徐志榮被分配進了上海汽車廠的總裝車間。一開始有師傅帶，肯學又聰明的徐志榮很快就能單獨給上海牌轎車裝沙發、保險杠和踏腳墊了。“當時大家全力以赴的話，一天也只能生產十幾輛上海牌轎車。”汽車廠每天上午8點開工，先是15分鐘的讀報時間，然后開始分配一天的工作。一般下午4點半下班后，大家就各自回宿舍。住在嘉定的徐志榮，倒是可以經常回家。

1980年，徐志榮和其他工友發現，廠里經常有外賓前來考察，大家聽說可能有外國老板來合資。當時中國經濟遇到困難，合資談判把之前預定的年產15萬輛的規模壓縮到年產3萬輛。中方對引進車型的要求是：要具有現代技術水平的中級轎車，引進的車既可作公務車、商務車，還可用作出租車。德國大眾提供的車型中比較適合的是“高爾夫”，但中方始終覺得“高爾夫”太小，不適合做公務用車。1981年，德國大眾出了一款新車——桑塔納。這款標準的四門五座三廂轎車，讓中方眼睛一亮：式樣美麗又樸素，而且夠寬敞。

CKD小組

1982年6月，上海汽車廠為盡快掌握桑塔納轎車裝配制造工藝，進行技術摸底和練兵，經國家部委批準，開始進行100輛桑塔納轎車的CKD（Completely Knock Down，全散裝件）組裝工作。所以，就在老廠的總裝車間（第六車間）圈出一塊地方，給CKD小組組裝用。

1982年的冬天，徐志榮被廠里選中加入CKD小組。到了1983年初，他和工友第一次見到桑塔納車型。

大眾德方的管理人員對環境整潔的要求很高。過去汽車廠只有每周一、三、五能洗澡，浴室只有一個大澡堂，兩個熱水龍頭。更衣室沒有箱子，只有幾條長板凳，墻上的掛鉤也少得可憐。每次洗澡還得搶凳子、搶鉤子。德國人來了后馬上改造了浴室，澡堂換成了淋浴，板凳換成了更衣箱，CKD小組所在廠房也重新整改，墻壁要粉刷成白色，而不是耐臟的深色，地板也要油漆。徐志榮記得，當時有位德方管理人員每天都拿著根棍子在車間的角角落落找垃圾。今天回頭看，徐志榮對當時的做法很佩服，現在公司的所有車間仍是一塵不染。

一輛桑塔納轎車由5200多個零件組成，裝箱運輸到上海，拉到安亭，直到拆箱，全部攤開，一個一個核對，然后歸類放進倉庫。裝配前，工人到領料間去領相應的零部件，管倉庫的人也未必記得清楚，只能現找。在CKD車間，地上鋪設兩條槽鋼，作為“有輪盤的裝配車架”。零部件領出來了，工人們再用“黃魚車”、小拖車運到軌道的相應位置上去。

而德國人的細致工作讓當時的上汽人佩服得五體投地。徐志榮清楚地記得德國工程師托普組裝第一輛桑塔納的情景——他在工人面前打開一個大盒子，里頭的零件非常規整地按照零件號擺放。每個零件都有PDM（Product Data Management，產品數據管理）圖紙和9位數的零件號，前三位是車型、中間三位是零件大組和總稱，后三位是具體的顏色和形狀。而此前，汽車廠放零件都是用大托盤，揀到哪個是哪個。桑塔納零件的誤差率非常小，拼裝一輛汽車就像搭積木一樣容易，工藝十分先進。

當時，整個汽車廠還沒有一條自動化生產線，汽車是擱在長板凳上組裝的，沒有機械手臂，只有繩線葫蘆吊。徐志榮說，托普每個零件怎么組裝只教一遍，不懂可以問。他對細節的要求也相當高，每個螺絲都要達到規定的扭矩數，這意味著每個螺絲都要嚴格按照規范來做。并且還有復查制度，每天都會有質檢員抽查，這項制度一直保持至今。

徐志榮當時負責裝配四門搖窗機、玻璃窗、后臂振和前后燈。組裝第一輛車，CKD小組足足用了兩個多禮拜的時間。而且，裝好的第一輛車也沒有馬上發動起來。原來，當時轎車蓄電池分兩種，一種是使用前充電，還有一種不需要。因為當時的工藝卡片上沒有標明，CKD小組成員就按照習慣先充電了。而德國的慣例是不充電的。后來CKD小組再拆了一只運輸箱子，拿出一只新的蓄電池裝上去，汽車才啟動成功。那天是1983年4月11日。可以說，第一輛桑塔納的成功出廠，費了九牛二虎之力。

當時試裝成功的桑塔納，優先裝備到上海公安等部門。基本上是有人等在車間門口，出一輛就提走一輛。1983年9月，第五屆全運會在上海召開，桑塔納又被當作了會務車，非常風光。徐志榮記得，為了趕在全運會之前交出足夠的桑塔納，他和工友們經常加班，而且技校又分配了不少畢業生進CKD小組，基本上是每個熟練手帶兩個徒弟。最多一天，CKD小組裝配了12輛桑塔納。當時幾乎每天加班到晚上9點多，食堂天天準備“爛糊面”和桃酥餅給小組成員們當夜宵。

雖然說要試裝100輛桑塔納，但CKD小組最后只完成了99輛。因為如果組裝不當，零件有所損耗，而德國方面運來新零件又需要一定時間。徐志榮說，一般零件2年就會更新，所以最后一輛因為沒有足夠的零件而無法生產。

合資廠的誕生

1984年10月10日，中德大眾項目北京簽字。作為做強中國汽車工業的試點，1985年，上海大眾汽車公司成立。

在上海大眾成立前夕，徐志榮和其他幾位工友共11人去德國接受培訓，當時在大眾總部狼堡(沃爾夫斯堡)培訓了一個半月，在奧迪總部英戈爾施塔特又培訓了半個月。當時的上海汽車廠也在考慮引進奧迪車，可這個項目最后中央拍板給了一汽。

對于當時的徐志榮來說，出國可不是小事，出發前須接受外事教育，還得接受西方禮儀培訓，學用刀叉吃飯。此外，每人還發了兩套西服標準的置裝費，當時領導說，出去要給中國人掙面子。“在上海乘大巴到虹橋機場，通向機場的這條路兩邊都是農田，路也不平。到了德國大吃一驚，從來沒看到過那么漂亮的地方。”德國大眾對上汽工人的接待標準很高，都安排在艾姆登郊外的別墅，一人一間房。但徐志榮他們卻掃興得很，因為“當時我們都想看看國外的大城市，結果卻被安排住在鄉下”。

徐志榮這批人回國后就進了新的合資廠，而原來老廠的2900人中，留下1300人繼續生產上海牌汽車。許多不愿去合資廠的人，覺得大眾的要求比上海汽車廠嚴格得多，還會有被開除的風險，吃大鍋飯似乎更有安全感。那時上海大眾德方負責人以巴西大眾為例鼓動大家，信誓旦旦地說：“10年后，每個工人都買得起轎車！”這話在當時聽起來就像天方夜譚，因為當時工人的月薪只有幾十元，而一輛桑塔納的價格至少數萬人民幣。作為自行車王國的一員，大部分國人認為汽車還是電影屏幕上歐美人的生活方式，距離自己非常遙遠。

事實上，進入大眾工作的徐志榮很快就體會到合資對生活帶來的巨大改變，“當時我是工長，1985年在老廠的月薪是68元，一到新廠就有128元，一下子就超過許多干部的退休工資，而且每年都增長。”不過，老徐說，留在老廠的員工，在上海牌轎車1991年停產后也都進了大眾，那時兩個廠的收入已經差不多了。

上世紀90年代開始，上海大眾員工的收入比其他企業高出一大截，所以許多人去買菜幾乎不還價，安亭菜場當時菜價都被上海大眾的職工抬高了，導致其他工廠的職工怨聲載道。合資帶來的好處不僅僅是收入提高，更重要的是上海大眾當時的市場地位一枝獨秀，在最高峰的上世紀90年代，上海大眾的市場占有率高達56%以上，等著買車的人排了長長的隊。

1998年，上海大眾允許公司職工以優惠價格內部購車，當時一半以上的職工都買了車，徐志榮花了17萬多買了一輛桑塔納2000。“到了第二年，很多之前沒買車的員工也紛紛買車，實現了當年德方對我們的承諾。”徐志榮說，上海大眾對于第一次買車的職工送車牌，所以當時上海街頭“滬B3”開頭的桑塔納都是上海大眾員工開的。上海大眾的員工也成為中國最早一批普及私家車的人。

徐志榮在1997年和2004年分別去德國和巴西學習過桑塔納2000和帕薩特的組裝技術。如今，他是上海大眾二廠總裝車間的生產經理，除了日常管理也負責黨務工作。他的座駕也從桑塔納換成了帕薩特，然后是現在的途安。但他對桑塔納仍是贊不絕口。“現在的普桑依然賣得很好，尤其在那些路況不佳的新開發城市，畢竟這款車性價比高，配件也多。”在他看來，“老桑”真的很棒。