我們的紅旗轎車

幾度復出又幾度淡出的紅旗轎車，能否在龍年重振雄風？

按照一汽集團的計劃，一汽轎車股份有限公司早在2009年8月26日就斥資17.6億元，重啟基于H平臺的C131項目，并計劃于2011年底在一汽轎車第二工廠正式恢復基于該平臺的國產紅旗轎車生產。

一汽集團希望定位于豪華轎車的紅旗C131，能以全新的面貌接受市場檢驗，并將C131到2013年的量產目標設置在3萬輛。

此舉意味著，這款C級紅旗車不但要一掃過去二十多年因“借鑒”奧迪，豐田等平臺技術而留下的“山寨”陰影，還要與寶馬5系、奧迪A6和奔馳E級共同爭奪國內的C級豪華車市場。

“首批下線的C131紅旗車，有望被政府部門采購為外事專用禮賓車；未來全新的國產紅旗車也將以高端品質形象競標高檔公務車采購主力車型。”一汽轎車管理層透露說。

輝煌的過去

中國的轎車故事發端于1958年，當時處于“一五”計劃“超英趕美”熱浪里的新中國破天荒第一次爆發“轎車熱”。

在以奇跡般的速度生產出中國第一輛國產轎車“東風”（定牌ca71）后，中央決定立即開發一款專門為毛澤東和其他領導人使用的高級轎車——紅旗，在建國十周年的慶典上使用。

此后，一汽廠區到處飄紅，由衷感到興奮的第一代一汽人打出橫幅：乘“東風”，展“紅旗”，造出高級轎車去見毛主席。

以一輛1955型克萊斯勒高級轎車為藍本，根據中國的民族特色進行改進后，一汽以手工制成了一輛高級轎車。

像開廟會一樣，當時一汽把要試制的紅旗高級轎車圖紙張掛起來，張榜招賢，讓全廠能工巧匠來搶圖紙試制。不到一周，3000多張平配件圖紙被一搶而光。全廠手藝最高的鈑金師傅集中在一起，在十多天里，硬是用榔頭敲出車蓋、車門、輪轂等全部精密覆蓋件。

夜以繼日一個月后，由陳祖濤主持設計的中國第一輛直列8缸發動機、120馬力、最大時速160公里，前部寫實有機玻璃紅旗標志、后部宮燈式尾燈，深具“民族感”的一代名車——第一輛國產大紅旗（定牌ca72）正式誕生。這輛轎車的動力系統和裝備幾乎和克萊斯勒一樣，其實就是把克萊斯勒車完全拆開，對每個零件進行手工測繪，然后自己制造。

根據政治需要和中央計劃生產調撥，雖然每年只生產幾十輛，但在每年兩度的廣交會上，在國外舉辦的中國經濟展覽會上，紅旗轎車均被陳列在最醒目位置。

后來，紅旗車的使用者從黨和國家領導人延伸至省部級以上官員。而乘坐名聲在外的中國大紅旗轎車，也成為許多國外高級領導人訪華時心儀的禮遇。

停產與復產

改革開放后，一度輝煌的紅旗車在眼界逐漸開闊的乘坐者眼中光環漸褪。

紅旗車車體太重，在國外高速公路上加速性能差，眼看一輛輛洋車超越而去，駐外大使感到有辱國格；可靠性不理想，隨著國際交往增多，國外元首游覽八達嶺，紅旗卻在山路上剎車失靈；機場迎接貴賓，客人已經上車離去，主人的紅旗還死活發動不起來。此外，油耗也很高，而那時環保概念正逐漸被社會所關注……

1981年5月14日，《人民日報》刊發紅旗轎車停產令，寥寥數字：“紅旗高級小轎車因油耗較高，從今年6月起停止生產。”

“我們事先聽到了風聲，很緊張，但不敢相信是真的。”原一汽的老人敘述那段歷史時，仍不勝唏噓。而這些老人關于第一代紅旗車最后的輝煌記憶，停留在了1984年10月1日，在新中國成立35周年慶典上，鄧小平乘坐由一汽趕制的紅旗敞篷轎車在天安門廣場檢閱了陸海空三軍方陣。

紅旗轎車的停產，一部分原因在于成本居高不下，導致虧本生產。據公開統計，從1958年到1981年，前后23年，各型號紅旗轎車一共生產1540輛。平均成本70萬元/輛，售價只有40萬元/輛。

紅旗停產后，中國高端政務車市場留下了巨大空白。此時，由一汽和奔馳SKD協議生產的828輛梅賽德斯-奔馳迅速成為官車主力軍。

不過由于當時奔馳公司并不看好與中國的合資前景，在與一汽完成SKD合同后，就于1987年悄然退出中國。而此時抓住機遇的德國大眾汽車則趁機攜旗下高端產品奧迪100進入中國，并通過后續與一汽開展深度合作，使得奧迪品牌逐漸占據中國官車地位。

自此之后，一汽人數次謀劃復興紅旗品牌。原一汽集團總經理耿昭杰曾主持引進奧迪100技術平臺，打造了中檔商務車紅旗世紀星和明仕；耿的繼任者竺延風則借用豐田皇冠瑪杰斯塔平臺推出高端豪華轎車紅旗HQ3，該車型后更名為紅旗盛世。然而，由于車型和技術平臺過度依賴合資伙伴，以及定位的不明確等原因，紅旗兩次復產都不算成功，甚至一度停產。2007年底，復興的紅旗接力棒交到一汽集團董事長徐建一手里，紅旗第三次全新“上路”。徐建一重啟因HQ3滯銷而陷入停產僵局的全新國產紅旗復興計劃，即基于H平臺的C131項目。在該平臺之上，一汽還規劃了更為豪華的L平臺。

自主品牌新機遇？

重新出發的紅旗，正值自主品牌轎車在國內壓力日益增大之時。

2008年以前，自主品牌與合資品牌差異化競爭，占據不同的細分市場。之后，自主品牌開始向高端發展，但因市場認知度很低斬獲十分有限，而合資品牌則開始全線下壓侵入低端市場，與自主品牌成短兵相接之勢，在相當程度上惡化了自主品牌的生存環境。

從2010年底開始，由于一系列行業利空政策出臺，自主品牌在純進口、合資以及合資自主車型的聯合圍剿下，市場占有率再次劇烈下滑，致使整個行業在檢討“以市場換技術”歷史效果的同時，渴望自主品牌崛起的呼聲愈發強烈。

不過，近期推出的兩項新政，對自主品牌而言或意味著轉機。2011年3月出臺的《黨政機關公務用車配備使用管理辦法》中，對公務用車排量及價格重新做了明細規定。

今后一般公務用車采購標準將由2.0排量、25萬元以下，下調至1.8排量、18萬元以下。新規還對省部級官員配車使用年限做了調整，從5年一換變為8年一換，8年后若車還能用，將繼續使用。

國家發展改革委、商務部也在前不久聯合公布了《外商投資產業指導目錄（2011年修訂）》。將外商投資從汽車整車制造條目的鼓勵類中刪除，并嚴格限制或禁止外商投資“兩高一資（即高耗能、高污染、資源性）”項目，著力推進節能減排。在政策上日漸收緊外資進入中國汽車業的門檻。

一汽集團內部人士認為，這是在一系列利空之后，自主品牌迎來的難得的兩項政策利好。一汽有意通過紅旗C131的推出，率先打破奧迪在高級公務用車的霸主地位。

有行業觀察者分析，相對于奔馳、寶馬、沃爾沃等“洋品牌”，已有半個世紀歷史積淀的國產紅旗擁有得天獨厚的政治資源，大紅旗挺進高端公務車市場后，如果品質獲得認可，則中檔紅旗車可望以自主品牌標桿在普通公務車市場被大量采購，因為相對于其他品牌，紅旗顯然更“接地氣”了。