A380飛向何方

A380如何飛出國門，不僅考驗著南航，也考驗著中國民航業(yè)的體制。

“自從2005年決定引進A380，中國民航局就在協(xié)商和設(shè)計A380該飛哪些國際航線，并為此舉辦過多次協(xié)調(diào)會，以便協(xié)調(diào)南航、國航等各方立場。”談到A380，中國民航局運輸司司長史博利告訴《財經(jīng)國家周刊》記者。

資料顯示，南航申請購買的A380，最初計劃用于2008年北京奧運會的客運工作，但由于空客公司一再拖延交付時間，直到去年10月份南航才拿到第一架A380。截止今年5月，南航已經(jīng)接收了3架A380，距離最早接收的一架A380，已經(jīng)有半年時間，但這些A380都還在國內(nèi)航線上“徘徊”。

南航曾設(shè)想從客源較多的北京飛洲際長航線，但恰好國航一直在運營這些航線。如果A380強行加入，很可能出現(xiàn)兩敗俱傷的結(jié)局。

為了解決這一問題，2011年3月份，民航局曾專門邀請了國資委規(guī)劃局局長，包括東航在內(nèi)三大國有航空企業(yè)的高管及民航局下屬的多個部門參加協(xié)調(diào)會。會上提出了一個南航、國航兩家合作運營A380的方案，但這一方案至今并未得到認(rèn)可和執(zhí)行。

最后一次三方協(xié)調(diào)會是在2011年12月底，“2012年全國民航工作會議暨航空安全會議”在北京召開期間，中國民航局的主管領(lǐng)導(dǎo)、南航、國航的高管悉數(shù)到場，但仍未解決A380可以飛哪些國際航線的問題。

對于航程達(dá)到15000公里的A380來說，用來執(zhí)飛國內(nèi)航線，顯然沒法充分發(fā)揮其作用，也很難實現(xiàn)盈利。業(yè)界分析，今年下半年和明年，南航將迎來自己的第4架和第5架A380，如何飛哪條國際航線的問題還未解決，南航將面臨更大的虧損。

“北京是個好碼頭”

A380面對的，并非僅僅是投放哪條航線的問題，而是涉及到中國民航業(yè)的戰(zhàn)略布局和三大航空公司的利益格局。

上世紀(jì)90年代，國航、東航和南航三大國有航空企業(yè)組建成立。當(dāng)時，按照民航局的設(shè)想，三大航分別占據(jù)北京、上海、廣州三個樞紐機場，分別依托和帶動這三個樞紐機場發(fā)展。對于三大航的業(yè)務(wù)發(fā)展也有一個原則的劃分，既國航以飛國際航線為主，兼營國內(nèi)；東航、南航以經(jīng)營國內(nèi)航空市場為主，兼營國際航線。而在國際航線上，東航側(cè)重經(jīng)營東北亞航線，而南航則側(cè)重飛東南亞及大洋洲航線。

“南航在實際運營過程中發(fā)現(xiàn)，‘廣州并不是一個好碼頭’。”中信證券交通運輸行業(yè)分析師蘇寶亮告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，“因為與廣州毗鄰的香港、深圳等城市，都有民航機場，特別是香港民航業(yè)發(fā)達(dá)，對廣州的民航乘客，形成了分流作用。武廣高鐵等高鐵線路開通后，對南航的沖擊也比較大。”

來自三大航官方網(wǎng)站的資料顯示，在三大航空集團中，南航的機隊規(guī)模最大，截止去年年底，南航擁有運輸飛機450架，機隊規(guī)模世界前六，中國第一。但另一項統(tǒng)計顯示，同期南航、國航、東航的國際航線運距分別為3221公里、5301公里和3611公里，南航的國際業(yè)務(wù)仍然落后于國航和東航。

擁有國內(nèi)機隊規(guī)模第一的南航，希望擴大其國內(nèi)國際業(yè)務(wù)，特別是提升國際業(yè)務(wù)。去年10月，在迎接ASQ第一架A380時，南航總經(jīng)理司獻民曾在接受采訪時表示，“目前南航國際線占比達(dá)到了24.2%，我們目標(biāo)是要提升到30%，如何實現(xiàn)這個目標(biāo)？引進A380等先進的遠(yuǎn)程客機，就是非常重要的戰(zhàn)略落子。”

相對于廣州而言，北京的國內(nèi)國際航空客源則更為充足，南航顯然也希望能夠落子北京首都機場樞紐。

史博利介紹，為了保證國際航線分配的公平、公正，中國民航局對國際航線、航班時刻的劃分，一直是采取評審制，由評委背靠背打分。民航局在2006年探討A380該飛什么航線時，南航曾提出要從北京飛出去，于是有人提議，三大航空集團是否可以打亂依托三大樞紐發(fā)展的格局，但這種建議當(dāng)時未能獲得通過。

不過，這并沒有阻止南航在北京謀求發(fā)展。據(jù)南航北京分公司一位工作人員介紹，南航在上海僅設(shè)有基地，在北京則組建了分公司，并且近年來南航一直將大量運力、機務(wù)維修業(yè)務(wù)、飛行員等放在北京。

不單是國內(nèi)航線，近年來南航也開始獲得從北京飛國際航線的機會。例如：南航去年就獲得了“北京-烏魯木齊-伊斯坦布爾”等國際航線。不僅如此，南航在去年，還與北京大興區(qū)政府簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，試圖提前布局，未來更好地利用首都第二機場發(fā)展。

顯然，南航希望，A380也能從北京飛向國際。

今年5月中旬，南航股份公司黨委工作部副部長彭珺在發(fā)給《財經(jīng)國家周刊》記者的郵件中稱，“A380未來將執(zhí)飛北京始發(fā)的歐美國際長航線，具體投放時間、地點正等待民航局批復(fù)。我們在運營A380期間領(lǐng)悟到：A380飛機只適用于高端大市場、洲際長航線和門戶大機場。無論是從我國目前航空國際市場發(fā)展?fàn)顩r，還是從國內(nèi)三大樞紐發(fā)展程度等客觀條件來看，A380最適合在北京運營歐美國際長航線，這樣才能夠達(dá)到最佳的經(jīng)營效果。而且，將A380集中放在一個基地運營，效率最高、保障成本最低。”

攪動多方利益

南航執(zhí)著地延伸“北京戰(zhàn)略”，希望將A380投放到北京始發(fā)的歐美長航線，但這樣做卻極有可能觸及國航的利益。

盡管自A380投入使用以來，曾出現(xiàn)過如漏油、機翼裂紋、引擎喘振等故障，南航A380在運營過程中，也出現(xiàn)過因客艙增壓系統(tǒng)故障中途折返等情況，但這并沒有影響到整體的客戶體驗。著名天使投資人薛蠻子在乘坐A380后，對其的評價是“真好！新，寬，爽！”。

記者采訪的多位業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，A380作為一款新機型，在磨合使用階段，出現(xiàn)一些故障是正常現(xiàn)象，其他無論是空客還是波音的新機型，在剛使用時都出現(xiàn)過類似問題。

蘇寶亮介紹，由于有較好的乘客體驗，這幾個月南航A380的平均客座率達(dá)到了70%左右，頭等艙、公務(wù)艙兩艙客座率估計也有60%左右。但在國內(nèi)運營，即便是100%的客座率，南航也很難盈利，因為A380是按洲際長航線的飛行需求來設(shè)計的，需要保證每天運營10到12小時，目前南航A380每天的運營時間在6小時左右。飛機發(fā)動機的維修費用是按起降次數(shù)來計算，按目前的運營方式，僅發(fā)動機維修費，就會給南航增加不少成本。

有業(yè)內(nèi)專家甚至預(yù)計，按南航目前的方式僅在國內(nèi)運營，A380每架每年的虧損可能達(dá)數(shù)千萬元。

南航一直期盼著能用A380跨大西洋航線、跨太平洋航線，如：北京—巴黎，北京—紐約的航線。據(jù)知情人士介紹，南航曾經(jīng)想向中國民航局申請，飛這兩條航線。

“中國民航業(yè)基本上依然維持著三大航依托三大樞紐機場發(fā)展的格局。三大航都是央企，都是行業(yè)內(nèi)骨干企業(yè)，‘手心手背都是肉’，在A380問題上，南航可以選擇從北京、上海飛國際航線，這都沒有問題。”史博利告訴記者，“可是，南航如果要A380和其他國有航企飛同一航線，管理部門就要慎重考慮了。我們的態(tài)度是，鼓勵南航從北京開辟飛歐美的新航線。”

資料顯示，北京—紐約的航線，現(xiàn)在有國航等航空公司在飛，國航飛這條航線使用B747機型。據(jù)接近國航的人士稱，這條航線的經(jīng)營效益并不好。蘇寶亮介紹，如果南航A380投放北京—紐約航線，還存在另一個問題，就是南航是天合聯(lián)盟成員，而在紐約幾乎沒有天合聯(lián)盟成員，沒有延伸的航線網(wǎng)絡(luò)和合作伙伴為其旅客提供周轉(zhuǎn)等服務(wù)，僅僅實現(xiàn)點對點的飛行，南航很難運營好這條航線。

對南航而言，更合適的是飛北京—巴黎的航線，因為，巴黎是很多天合聯(lián)盟成員的基地，而且南航和天合聯(lián)盟成員法荷航集團有更緊密的合作關(guān)系，南航可以利用聯(lián)盟成員的航線網(wǎng)絡(luò)，輻射整個歐洲地區(qū)。不過，北京—巴黎的航線，目前也有國航和法航等航空公司在運營。

“北京—巴黎、北京—法蘭克福，都是國航運營的較好的航線。關(guān)鍵是如果南航加入，會形成競爭關(guān)系，有可能導(dǎo)致大家都掙不到錢。”蘇寶亮介紹，“A380到中國來的時機并不好，在目前歐債危機蔓延的背景下，歐美民航旅客有下降的趨勢，這時候你動誰的‘奶酪’，都會遭到激烈反對。據(jù)了解，國航給南航的建議是，讓A380飛北京至阿姆斯特丹，或廣州至悉尼、墨爾本航線。”

史博利也承認(rèn)，中國民航局作為行業(yè)主管單位，最擔(dān)心的是國內(nèi)民航企業(yè)間出現(xiàn)惡性競爭，最后甚至形成中外資航企均不得利，大家一起虧損的局面。

寄望三大航合作

雖然A380短期內(nèi)無法給南航帶來受益，但A380作為一架擁有500多個座位的大型寬體客機，卻符合未來國際干線航空發(fā)展的趨勢。

“A380針對的是全球50多條國際航空干線的旅客運輸，這種機型降低了每位旅客的出行成本，而且有利于減少航空碳排放。”蘇寶亮介紹。

來自中國民航局的數(shù)據(jù)顯示，2011年旅客運輸量近3億人次，到2020年，預(yù)計將達(dá)7億人次，2030年將再翻一番，達(dá)到15億人次。屆時，中國飛國際的旅客也將大幅度增長，未來中國顯然也需要A380這樣的飛機。

已經(jīng)有越來越多的國外航空公司，開始提前布局用A380飛到中國的航線。根據(jù)空客公司對外透露的數(shù)據(jù)，截止今年5月，A380的確定訂單是253多架，共涉及19家航空公司，已交付8家航空公司的A380共計74架。

“我們查閱了一下中國和已訂購的A380航空公司所在國家，簽署的雙邊航空協(xié)定，其中多數(shù)協(xié)定都規(guī)定，對雙方的航空企業(yè)不設(shè)運力和機型限制，這也就意味著只要這些航空公司有意向，都可以用A380飛中國。A380 的座位數(shù)，相當(dāng)于兩架多A330，又有好的乘客體驗，一旦使用，無疑會對這條航線上的其他航空企業(yè)形成沖擊。”史博利介紹。

據(jù)記者采訪了解，自從阿聯(lián)酋航空去年用A380首飛北京后，漢莎航空也開始用A380飛北京，而且這兩家航空公司都在申請用A380飛上海的航線。目前在申請用A380飛中國航線的航空企業(yè)還包括法航、新加波航空和大韓航空等外資航空企業(yè)。

面對競爭，惟有A380才是對付A380的最好武器。

據(jù)了解，為了盡快解決南航A380的問題，在去年3月的協(xié)調(diào)會上，民航局提出由南航和國航合作運營A380的方案，征求各方意見，內(nèi)容包括由國航向南航租用1到2架A380，以及在一些國際長航線上開展雙方合作經(jīng)營，可以開展代碼共享、共同銷售推廣等合作，風(fēng)險共擔(dān)，利潤共享。但雙方最終未能就合作方式達(dá)成共識。此后有消息傳出，南航A380有可能從今年7月開始，飛廣州至巴黎航線，但這一消息未獲得南航高層證實。

史博利告訴記者，國內(nèi)航空企業(yè)需要加強合作，而不是開展惡性競爭。對于南航A380問題，國資委的指導(dǎo)意見也是如此，要求三大航形成“對內(nèi)聯(lián)合、一致對外”的競爭格局。

一直以來都有國有三大航空集團進一步重組，打造中國民航業(yè)的超級承運人的傳聞，但三大航各有勢力范圍，重組也將面臨諸多問題，實現(xiàn)三大航的深度合作是退而求其次的選擇。目前，東航和南航同屬天合聯(lián)盟，雙方之間的合作多一些，但這兩家航空企業(yè)與國航卻缺乏深度合作。而南航與國航合作的思路，或許是破解目前A380運營難題的較好思路。