快,不痛快:Volkswagen Golf R

從自然吸氣的高爾夫R32到渦輪增壓的高爾夫R，是從一個極端走向另一個極端；結果是高爾夫R快得有點離譜，但并非每一個人都希望它變成這樣。

這是大眾必須走的一步，從上一代高爾夫R32的32LV6自然吸氣，革命到全新—代的直42.0TSI渦輪增壓。你可以說這是大眾隨大流，因為如今已是渦輪增壓引擎的天下，連寶馬M、奔馳AMG都全面渦輪化，大眾這個渦輪增壓的先導者，沒必要再固守大排量自然吸氣的陣營。

上一代R32，一方面輸出強勁的V6引擎配合越來越聰明4Molion四輪驅動系統，理論上是沒有對手的。但V6引擎的重量壓在車頭，會令到車身比重很不平衡，加上4Motion帶來額外的重量，于是令到R32車身動態表現不甚活躍，結果在彎道中并沒有拉開GTI太多。

如果棄用V6，換上重量更輕，動力輸出更火爆的高增壓2.0TSI直列4缸渦輪增壓引擎，同樣裝備四輪驅動系統，會不會扭轉不利局面?這就是高爾夫R要尋找的答案。

哥賣的是低調

大眾R系列賣的就是“低調”!如果你不是特別了解過，你能看出它與普通高爾夫和GTI的多大區別?除了車身上的“R”銘牌，高爾夫R車頭保險桿下的進氣格柵大得有點夸張，離地間隙更低，而且是專用的18英寸Talladega款式，最后中間雙出的排氣管，已經足夠暴露它的身份。其實在路上，如果你見到一輛有著大眾R特殊藍色涂裝的高爾夫，還亮著LED日間行車燈(高爾夫家族中R獨家配置)，你就應該對它客氣點。有試過在路上被貼著五顏六色貼紙的改裝車在后面閃高燈，于是我一腳地板油，后面那輛車就像靜止一樣瞬間消失在后視鏡視線內。

但我還是覺得高爾夫R太低調，當我懷著敬畏、神圣的心情打開這輛性能車的車門，卻看到了—個與普通高爾夫沒有兩樣的內飾。我還是喜歡上一代GTI的方向盤，新一代設計秀氣了許多，放在這樣酷的車上有點不搭調。雖然R和Gla的方向盤幾乎一樣，方向盤下沿也是扁平設計，但GTI還懂得使用紅線縫制邊緣，而R就什么都沒有。只有塞進那個有點狹窄的Recam桶形座椅，才發現身體已經卡住，一點都不能動彈。雖然我知道高爾夫R賣的就是低調，但作為如此高性能，至少在內裝上應該營造點戰斗氣氛。例如新甲殼蟲都懂得在中控臺上設計有顯示油溫、渦輪增壓值等的幾個儀表，R沒道理沒有想到。

動力輸出絕對瘋狂

高爾夫R這副EAll3 2.0TSI引擎仍然是采用鑄鐵缸體，因此可以承受更大的壓力。與GTI的EA888輸出200馬力不同，EA113的海外版高爾夫R上可以輸出271馬力，而進口到國內由于擔心燃油品質，輸出被調低后仍然有256馬力。其實奧迪TIS就是采用這副引擎，輸出也正是271馬力。還是懷著一種敬畏的心情啟動這副引擎，但有點失望，高爾夫R怠速時沒有我熟悉的奧迪TIS那種低沉排氣聲，有點過于安靜了。駕駛著高爾夫R行走在廣州街頭，舒適性與GTI無太大區別，方向盤助力比普通高爾夫要重手一些，雖然用上225／40R18倍耐力P7輪胎，但懸掛還是能把部分震蕩過濾掉，舒適性還是可以接受。D擋正常行車，并沒有一些四輪驅動車那種不愿往前走的隋性，而是滑行得非常爽快，我相信這與新一代4Motion的特點有關—一在日常溫柔行車時，4Motion幾乎把100％的動力分配到前輪，這時的高爾夫R等于是前驅車。如果你突然一腳大油門，高爾夫R動力反應是沒有GTI來得迅速和線性，有時你想突然超車，油門下去后車身卻總是慢半拍，令你非常不爽，這完全是拜渦輪遲滯的功勞。如果你溫柔地向油門施壓，引擎在1000-2500rpm之間爬升簡直像蝸牛般緩慢。但很奇怪是，裝備同樣引擎和四驅系統的奧迪TIS卻沒有此類情況發生，而是很線性很平順，原因只能是佩服奧迪的調校功力了。

但有兩種方法可以避免高爾夫R這種煩心現象發生，一是加速時不要慢慢踩油門，只要你肯迅速踩下油門，渦輪遲滯的現象就會大大減弱。還有可以把變速箱掛入S擋，引擎馬上就會攀升到渦輪全開的3000rpm附近待命，這時候你任何一點油門動作，高爾夫R都會馬上作出加速反應。

耐心等引擎攀升到3000rpm，突然引擎聲浪大增，瞬間你的后背被緊緊地壓在椅子上，前方的視線開始變窄，飛快地向你撲來。高爾夫R發威起來真不是說笑的，只見引擎轉速指針輕描淡寫地在紅線邊緣劃動幾下，然后速度表指針就毫不猶豫地向“200”撲去。我們一直都說GTI好快，甚至是感覺比實際速度還要快，但GTI的加速與高爾夫R相比，竟然不是一個檔次。四驅的高爾夫R盡管加速過程更穩定，但再穩定也欺騙不了物理規律，百公里5.7秒的加速數字，跑完400米速度就可以提升到165km／h，國內售價100萬以下的車有幾輛能夠做得到?

與高爾夫GTI、帕薩特R36一樣，高爾夫R仍然是采用DSC.6速雙離合變速箱，但調校方面有細微的區別。GTI的DSG自我保護很厲害，不允許你拉高3000rpm以上彈射起步，而且激烈駕駛后容易過熱(不確認是不是國產GTI特點)。但高爾夫R就明顯激進得多，踩住剎車后一腳地板油，轉速就可以上到4000rpm，再松開剎車踏板彈射起步而去。但同樣的動作行進數次后，DSG還是有過熱保護功能，彈射起步時轉速只能上到3000rpm。彈射起步的瞬間受到四驅系統的拖累，加速會有短暫的停頓，但車身動起來后加速之強大，完全可以用氣吞山河來形容。大眾的官方加速數字總是有點保守，很多媒體實測高爾夫R的百公里加速都是少于5.7秒，而我們在干燥，抓地力不錯的水泥路面測試，高爾夫R輕易就跑進5.7秒，最好的成績是5.4秒!

4Motion穩如泰山

把笨重的自然吸氣V6換成輕量化的渦輪增壓直4引擎，大眾的努力沒有白費，每次一扭車頭對準彎角，你都能感覺到高爾夫R的可愛之處。雖然車重比高爾夫GTI和奧迪TIS要重100kg左右，但操控不到極端的時候，你是不會感覺得到高爾夫R與前者重量的區別。

盡管方向盤轉起來感覺不像一輛性能車，從左到右3圈的設定比我們上次試駕的路虎極光2.35圈還要多，但高爾夫R的車頭靈活度非常高，好像車頭沒有重量似的。松開油門，一扭方向盤車頭就跟著丟進彎里，根本沒有發覺轉向不足，你會后悔人彎速度過于保守，打方向的角度也過于小心，高爾夫R的極限高得很!在彎中時，高爾夫R的重心非常低，你感覺四條輪胎是如此的貼地，如果是換成尚酷和GTI，此時你會清晰地感覺到車身動態的變化，例如彎中前輪壓力的增加，出彎時車尾會有少少滑動來幫助過彎。但高爾夫R就像是一輛軌道車，沿著軌道不卑不吭地轉過去了，連響胎的機會也比別人來得少。在此后的激烈繞樁測試中，完全關閉ESP后高爾夫R更是令人驚訝，繞樁過程中它的車身沒有“華麗”的擺動，就像沒有關閉ESP一樣穩定，4Motion真的非常強大。

但如果你過彎的速度過快，轉向不足還是會發生的，而且高爾夫R的轉向不足是說來就來，沒有GTI那樣漸進。在繞樁時我們就遇到了麻煩，如果繞樁時加速太猛，或者是含著油門進入下一個樁桶，轉向不足就來了。這又是拜這副2.0ISI引擎火爆的輸出所為，它太不線性，加上DSG變速箱過于直接的動力，你有時會不太容易掌控。但奧迪TTS很少遇到這個問題，原因除了動力輸出更線性外，也與TIS用245／40 R18的輪胎有關，要知道高爾夫R只有225/40R18.

但即使輪胎較“窄”，高爾夫R的剎車還是好到不得了。前340mm、后310mm的通風盤，比CTI的級別要高一級。我們這輛試駕車在慢速行車時，輕點剎車會傳來“咝咝”的摩擦聲，說明車況并非最理想，已被上一手試駕媒體狠狠地折磨過。但剎車反饋仍然來得很直接，在100-0剎車測試中錄得37.33m的好成績，而剎停時間只有2.67秒，而且經過連續數次測試，剎車距離并沒有增加，單這點已經比國產GTI好幾條街。

留了一手的快

強勁的動力、輕量化的車重，加上抓地力強大的4Motion四輪驅動系統，就是高爾夫R強大的地方。同樣過一個彎，如果彎道的路面不平整，前驅的GTI車身便會有多余的晃動，直接影響了你過彎的信心，但高爾夫R就穩定得多，甚至允許你全油門通過。如果再遇上濕滑的路面，四驅的優勢就更明顯了。

高爾夫R可以很快，但并不痛快。它沒有GTI那種豐富的車身動態表現，過于穩定反而令到駕駛樂趣的流失，因此日常駕駛高爾夫R總會有點不夠爽快。而如何處理渦輪遲滯問題，讓動力輸出更加平順，也是高爾夫R需要解決的問題。但大眾沒有技術解決么?我看也不完全是，要知道輸出更加強勁的奧迪TTS，動力的輸出質素卻要高許多，并沒有高爾夫R此類令人頭痛的問題?；蛘哌@樣想，如果把大眾打造成奧迪，奧迪還用賣么?大眾還能保持它那“大眾”的價格么?

高爾夫“R”

大眾第一次把高爾夫打造成“R”，歷史從第四代高爾夫開始，四代、五代都叫R32，都是3.2L V6自然吸氣引擎，搭載4Motion四輪驅動系統，目的是要打造一輛比高爾夫GTl更快的高爾夫。如果你回顧大眾GTI發展歷史，你就明白R其實是走GTI—樣的發展道路。從第三代高爾夫GTI開始，大眾已經嘗試搭載2.8L窄角的VR6引擎，但很快便發現，前輪驅動加上超重的V6引擎，會令到車頭負荷增加，操控性能下降。于是GTI發展到第四代就開始嘗試用1.8T渦輪增壓引擎，而到五、六代則是固守2.0TSI渦輪增壓，動力輸出也一直維持在200～210馬力之間。高爾夫R32也是這樣，一方面輸出強勁的V6引擎配合越來越聰明4Motion四輪驅動系統，理論上是沒有對手的。但V6引擎的重量壓在車頭，會令到車身比重很不平衡，加上4Motion帶來那額外的重量，于是令到R32車身動態表現不甚活躍，結果在彎道中并沒有拉開GTI太多。棄用V6，換上重量更輕，動力輸出更火爆的高增壓2.0TSI直列四缸渦輪增壓引擎，同樣裝備四輪驅動系統，會不會扭轉不利局面?這就是就高爾夫R要尋找的答案。

4Motion

4Motion技術的核心是瑞典Haldex的耦合器，大眾早在1998年就把它裝在第四代高爾夫上面。由于模塊化設計的Haldex耦合器具有電子化程度高、結構緊湊、與ABS／ESP協調性好、響應快和可靠性高等特點，特別適合對結構緊湊、發動機前置、前輪驅動的緊湊型轎車進行四驅化。不僅大眾使用，同樣采用高爾夫底盤打造的奧迪TT，由于引擎橫置的原因，也是搭載了這套Haldex，只是奧迪習慣上仍把它稱作quatiro。

高爾夫R這套4Motion比上一代又有了新的發展，它采用第四代的Haldex的系統，雖然Haldex工作方式仍然是通過離合器片分配扭矩，但第四代首次采用了電控油壓裝置。原理是先將液壓油儲存在一個壓力30bar的罐里，當電腦計算出高爾夫R后橋所需要的理想扭矩后，然后再把液壓油注入多片式離合器的活塞中。這種設計的好處，就是可以通過對液壓油壓力的控制，實現對離合器壓力的連續控制，最終達到高爾夫R后橋扭力的傳輸是連續可變。

除了扭力傳輸連續可變外，高爾夫R的最大進步就是向四輪分配扭力更主動。以往的4Motion是檢測到車輪開始打滑(前后軸轉速差)，電腦才作出反應，但新的4Motion是根據車輛狀態的多個方面，例如油門開度、方向盤角度來綜合作出決定，更加積極主動地分配扭力。