時速200km/h,深踩油門,防滑警示燈竟然還在狂閃,這等蠻力,很不可思議,這是德國不限速高速上的一幕,新的M5一開始就給我來了一個下馬威。
即便如此躁動,隔壁沉睡的柳檉也還是無動于衷,新一代M5安靜、舒適得讓我覺得頭皮發麻,根本沒法跟上一代M5聯系到—塊,F世代的特征,在新M5身上被放大了好多倍。一個多禮拜的異國相伴,我就好像經歷了一場洗禮,如同從上—代M5坐進新M5一般,恍如隔世。
摸著圓乎乎的跟M3一樣的換擋桿,眼光大部分時間就盯在抬頭顯示上,乳白色的座椅,跟頂級5系幾乎—樣的豪華配置,當然還有肥壯的M型方向盤,無論是山路、城市還是不限速高速,整個內飾一直就沒讓我激動的時間超過半小時。內飾完全跟預期的一樣,忠于原型,沒有突然變得熱力四射,典型的M部門手法。不過,在長途跋涉之前,我早已清楚,這種平靜掩蓋之下,是何等的實力。
原先懾人V10引擎,需要拉到高轉方能一展身手的脾氣,在新M5身上完全消失,取而代之的是平靜得可怕,我們熟悉的代號S63B44的4.4L雙渦輪增壓V8引擎。位于V型氣缸夾角的兩顆渦輪,提升至10.0:1的壓縮比,讓引擎變得更加悶騷。從1500轉起,就能爆發680Nm的最大扭矩,最大馬力也被調高到560匹馬力,最大轉速更是調高到7000rpm。
一路上,這具引擎就沒怎么閑過,它讓我感嘆的并不是提升不少的4.4秒的百公里加速成績,而是中端加速。每次我從高于120km/h的時速,在加速時,它還是能夠給我文頭的那種恐怖加速力,而目對于我擋位的要求并不高,無論是在3擋還是6擋,它都能全力將你推向想要的更高速度,好像它根本就不在乎那個齒輪咬合在哪個擋位一樣。即使是在舒適狀態下,地板油,它也只是不搭調地遲疑了一小段時間,便馬上給予超乎你想要的加速力,這種爽快的感受,在德國不限速高速上,效果更是放大數倍。如果還不明白,新M5的0-200km/h成績是13秒,保時捷Panamera 4s是185秒,而頂級的PanameraTurbos才是12.9秒,法拉利FF是11秒,這下總該清楚了吧。
不過新M5的最大精彩還不在此,在這之前要先談談它的變速箱。上一代M5的SMG變速箱口碑如何已經不用我說,那種夸張的換擋頓挫感,每一次換擋,我都會瘋狂點頭,而且是點下去之后,很久才迅速往后仰。我想除了蘭博基尼,沒有誰會比它更夸張,那個換擋時間就像可以讓你去喝茶一樣。新M5的變速箱則完全蛻變,這臺7速M-DCT雙離合變速箱,換擋邏輯是仿照老款上的順序式SMG變速器,離合器等關鍵部位在經過強化之后,變速箱所能承受的峰值扭矩可以達到750N·m。日常使用狀態下,配合EDC可調阻尼懸掛,就跟常規5系—樣舒適,不過,在很低速的狀態下,偶爾還是會突然頓挫一下,雙離合變速箱的通病沒有解決。其他狀態下,這臺變速箱的表現幾乎達到滿分的狀態。
一切都準備就緒,完全蛻變的變速箱,4.4L雙渦輪雙渦流引擎,還有可以調節的EDC可調阻尼懸掛、油門響應速度、轉向力度和換擋靈敏度,你可以想象,這一個多禮拜以來,我每天都可以調到不同的模式進行摸索,而且還是一輛M5,何等樂事。
可我腦海中一直浮現老款M5在懷柔山路上,回蕩在山谷那種高轉魔音,那種更加直接的路感,更加純粹的激情,沒有新M5那么全面,卻更有樂趣。新M5就真的在渦輪化的浪潮下,只是強悍,卻沒有樂趣嗎?在M5的家鄉,這個問題沒有干擾我很久。在長時間的接觸下,新M5的渦輪增壓引擎實際上非常有靈氣,這種感受在油門響應速度調節到最快的時候,更為深刻。更早的全扭矩輸出,并沒有像早前渦輪增壓引擎一般,動力輸出會馬上超出控制范圍。相反,那個油門踏板就像踩在節氣門一樣,你還是能夠細膩地控制這個恐怖的引擎,尤其在5000轉以前,還是隨心而動,不會因為全扭矩輸出而變得一發不可收拾。這是一種我之前沒有感受過的感覺,聲音不再高昂,而是很低沉。超出輪胎摩擦力的動力輸出會早許多,神奇的是也沒有很突然。因此,相比之前更加狂躁的渦輪AMG車型,M5在漂移的時候,可控的細膩程度更高,這個稍后賽道駕駛會有提及。自然吸氣引擎的魅力自然是渦輪引擎沒法比擬,但關于渦輪引擎的樂趣,寶馬M部門在M5身上給出一個略為清晰的答案。雖然不可否認這種樂趣目前還不明顯,但在環保條例越來越嚴苛的未來,與其堅守自然吸氣的樂趣,不如重新找尋更加符合未來的新樂趣,新M5在用行動證明著這點。
新M5用低沉的聲浪、F世代的舒適功力、擁有新鮮樂趣的強悍S引擎,讓整個旅途都變得有趣,當然,大家也都知道了,M5已經用7分55秒的出色成績重新奪回四門轎車圈速第一的寶座,嚴已經開始在賽道那邊狂歡了。