穿越:BMWM-Power40周年特輯

中國依舊拼盤

羅馬不是一天建成羅馬不是一天建成，去年我們評價過自主品牌的水平，要想在一年內有一個大的突破，幾乎是不可能的。但，這一年來，自主品牌受到合資品牌低價車的打壓，生存越來越困難，于是也紛紛推陳出新，一時間熱鬧非常。

首先自主品牌的設計和做工更上一層樓，例如比亞迪，已經是當年向豐田學習，“進步”為向雷克薩斯學習，雖然還是形似神不似，單看比亞迪G6，進步非常大。很多自主品牌的外觀設計非常漂亮，已經勝過很多合資車型，看來中國人最懂“大氣”兩字的運用。另一方面，已經有幾款車型開始裝備1.5L小排量渦輪增壓引擎，從實際試駕效果來看還是非常不錯，無論動力性能和油耗都令人滿意。但我們關心的底盤和調校這一欄，自主品牌還是和合資有相當距離，例如懸掛松散，變速箱手感一般之類。大家都是同樣材料，人家合資炒出來的菜就是可口一些。

——阮錦程

請靜下心來

經過幾年的發展，自主品牌生產的汽車在量上有了很大的進步，這是大實話，但若論質的飛躍，尚不合時。從更廣闊的范圍來說，放眼國內，自主品牌均沒有清晰的研發思路，技術上依然以跟隨，模仿為主，如紛紛上馬時下流行的小型渦輪增壓發動機以及雙離合變速器等項目，這種盲目跟風的做法是浮躁心態最直接的反應，也是缺乏深層次思考而流于表面的做法。如果哪天自主品牌們真能靜下心來去認真研究車的本質，那才是他們真正開竅的一天。

——謝翔

與其博，不如精

我相信中國一定是最多本土汽車品牌的國度，車型可以說是多如牛毛，但有足夠底氣站在國際舞臺的又有多少呢?這是我們自主品牌企業值得深思的問題。我對自主品牌還是一貫的支持態度，雖然近年來自主品牌還是不乏讓人驚喜的產品，但產品的各方面水平還不足夠支撐起我對其的信心，發展了這么多年，部分品牌還是走不出模仿的陰霾，自主品牌還是要走很長的一段路要走。與其頻繁為市場更新換湯不換藥的“新產品”，倒不如十年磨一劍打造真正的精品。我還是期待自主品牌“亮劍”的那一天!

——何健峰

賣車或造車?

自主品牌的蓬勃發展到了今日，比我想的還好也比我想的更不好。

我所謂的好是在動力、內飾與配置上，自主品牌其實都展現了不俗競爭力，雖然有些小細節我還是覺得不夠水準，但對照其平實售價后，夠了。至于比我想的更不好的地方多來自底盤，不是太軟就是太硬，或是我連用哪個詞匯來形容都不知道，這部份的功底確實需要磨練，也需要更長的時間。

自主品牌最大的問題依舊是只想著賣車而不是造車，哪天能拋開這個毛病，自主品牌的車才有值得品味之處，至于好不好則又是另一回事了。

——郭正浩

編輯總結

從上汽通用五菱的銷售數據，可以發現微而這類商用車的市場銷售量有多可怕，但由于它的寶駿推出未久尚未計入銷售統計，還有廣汽集團銷售數據也不完整，故而在此表中的分析僅供參考。比較有趣的是，長城這幾年的生產研發與產品質素逐漸提升，消費市場很忠實地給了它肯定，可見自主品牌車廠只要愿意付出，成長空間依然非常大。

關于BMW M GmbH

MGmbH，或稱M部門。前身為BMW 旗下子公司，最早回溯到1972年，專為設計賽車而生，后來轉變為專為BMW旗下車款開發高性能版本的部門，有獨立的廠房與工程師團隊，所有經過M GmbH之手的寶馬，血液里都流淌著追求極致速度的基因。

提到M GmbH，名義上第一步掛著壇的M1，這是一部中置引擎的純種跑車，原本是BMW與Lamborghini合作的開發項目，又來因理念不合而取消，于是陰錯陽差成就了稀有的M超跑。M1雖然在跑車歷史上不算成功，但M GmbH設計的超級引擎已經讓車迷們留下深刻印象；包括當年超級跑車MeLomnn搭載的V12超級引擎，都是出自寶馬M部門之手。

真正讓M GmbH大鳴大放的，當數E30 M3稱霸DTM房車賽的年代，為了符合賽事規則，M GmbH陸續推出了不同版本街道版M3，而憑藉著調校賽車的豐富經驗，精益求精的超級直6引擎不斷面市，從M3、M5到M6，從直6、V8到巔峰時期的V10，不斷追求高轉極限，不斷壓榨單位容積的輸出效率，在沒有法規與環保意識的制約下，西方的M Power就像東方的本田Type R一樣是自然吸氣超級引擎的代名詞!只是，時代變了，追求性能不再肆無忌憚，一味追求高轉極限非但不能滿足日趨嚴苛的環保法規，高轉機器日常的實用性也難以迎合速食年代下一切追求便利的買家，一王是，曾經叱吒賽場的年代。

M Rower處在這個追求競技與高效的分水嶺，曾經引以為傲的自然吸氣革命性地走進渦輪增壓的年代，隨著BMW產品進入F時代，讓我們在迎接新時代同時，一同回味當年自然吸氣的美好。

M-Power動力進化史

1986年

M部門的第一臺S代號的引擎-S38改良自曾搭載在M1上的M88，最初的S38835為滿足實用化需求，通過降低壓縮比，加裝三元催化器，采用更注重扭力的等長排氣蕉等手段增加低轉扭力，輸出僅為260Hp，放在歐版M5(E34)的S38836則由3453cc擴缸至3535cc，同時換上博世的發動機管理系統，可變長度進氣系統，提高壓縮比，耐久性更好的凸輪軸，直徑更大的節氣門以及氣門，輸出達315Hp。

1998年

S62844是一款意外之作，當時M部門認為4.4L的M62足以壓倒競爭對手，可E55AMG的出現令M部門認識到必須以全新制作的高性能引擎幫助M5奪回最速四門轎車的寶座，S62844便應運而生。S62844是BMW第一款采用DoubleVANOS的V8引擎，是BMW第一款采用電子獨立節氣門的引擎，也是唯——款掛有M字徽章的引擎，最高輸出搭400Hp。

2005年

在成為F1引擎供應商的數年后，M部門研發高性能引擎的經驗再次有了長足進步，搭載在E60M5上的S85850 5.0L V10引擎便是F1科技民用化的最佳例子。S85850采用90度夾角，最大輸出507Hp，紅線轉速高達8250rpm，屬于近年為數稀少的升功率超過100Hp／L的大排量自然吸氣引擎之一。缸體缸蓋均采用鋁合金鑄造而成，采用油冷鍛造鋁制活塞，獨立節氣門，干式油底殼，鍛造曲軸，采用“離子流”測量系統代替爆震傳感器，帶離心力控制的機油系統，壓縮比達到12：1，引擎凈重為240kg。雖然E60 M5以及E63 M6的口碑因為太多電子化的控制設備而不甚理想，但無礙S85850成為國際引擎界的明星，05年剛推出便獲得國際年度引擎大獎，06年成功衛冕，并連續4年入選國際十佳引擎大獎。

1992年

由于當時“Mclaren F1計劃”缺乏合適的引擎，故而由引擎專家Paul Rosche領導的M部門，推出了這具排量為6.1L的60度夾角V12引擎：S70／2。S70／2的汽缸蓋及汽缸座均采用鋁合金結構，缸徑和沖程分別為86mm及87mm，4凸輪軸以及可變氣門正時技術，并采用干式油底殼結構。S70／2上的可變正時技術從M3移植過來，但作了一定程度的修改，在低轉速時，減少氣門重疊角，令引擎在怠速狀態下穩定運作，并能增強低扭，而進入高轉速時增加氣門重疊角，令更多空氣進入氣缸，提高輸出。

2001年

如果說S54832是M部門的最經典之作，相信沒多少人否認。這款搭載在E46 M3的3.2L引擎能輸出343Hp，最高扭力達365Nm，它采用強化的鍛造活塞搖臂，鍛造曲軸，DoubIeVANOS系統，機械獨立節氣門，紅線轉速高達8000rpm。S54是M50系列直六引擎的終極版本，M部門已經把直六的威力完全發揮出來，當年歐洲多少自視甚高的改裝廠商，都一致認為S54已是登峰造極，已達到改無可改的級別，并感嘆M部門的鬼斧神工。但M部門并沒滿足，后期的M3 CSL版本，通過修改進氣，讓S54的輸出進一步攀高至360Hp，升功率超過112Hp／L，比當時法拉利的F131 V8更厲害。

2007年

S651340幾乎可以說是S85850的8汽缸版本，因為兩者的鋁制組件大體相同，壓縮比同樣為12：1，但稍晚(2007年)誕生的S65840也有自己的獨到之處。首先是VANOS系統改由引擎油壓控制，而不再使用獨立的高壓液壓系統控制，傳統的濕式油底殼重新承擔引擎的潤滑功能。M部門相信這樣的設計能使引擎的重量進一步降低，同時，S65840的功率依然高達420Hp，紅線轉速達8400rpm。