華晨中華H530

概要

中華H530采用了華晨的A號平臺，該平臺上還有之前廣受好評的FSV車型，在自主品牌中屬于綜合素質較高的車型。H530采用前麥弗遜后扭力梁懸掛，雖然不是非常高級，但是調校了得，扎實穩健。動力采用沈陽三菱的4A92S引擎，配備MIVEC可變氣門正時技術，動力在目前國內屬于一流。H530的自動變速箱來自韓國HPT的5F16，只適于1.6的配置，具有手自—體的模式。

車評

性能 以華晨現在的實力，優秀的設計團隊所選擇的引擎與變速箱匹配度自然是極高的。4A92S引擎算是國產三菱中較先進的機型，數據上達到了中上水準，油耗和噪音都相對較小，搭配上5速自動變速箱，推動這臺1.3噸多的H530在日常行走的時候較為輕松。在高速巡航的時候，也能將轉速維持在2000轉左右。雖然在大油門的時候，整體的動力系統也會有噪音變大，換擋反應不夠快的情況，但確實非常適合都市使用。

操控 中華H530是華晨完全靠自己研發的車型，一旦開起來，你就會感覺到華晨中華這么多年來一直致力于底盤操控真的是有成效的。H530就是有那種其它自主品牌車所沒有的靈活和扎實感，那種碾壓的路感，對激烈震蕩處理，導冶到好處，都是其它車所不具備的。并且H530還加入了電子助力轉向、ASR驅動防滑等駕駛輔助科技，這對于一款10萬元的車來說，已經是難能可貴了。H530的懸掛調校軟硬適中，雖然前麥弗遜后扭力梁的設計并不是太高級，但是在調校上卻十分扎實。由于加入了電子助力轉向，指向性比以往缺乏了一些直接，輪胎也并不能完全發揮底盤的實力。配備質感H530的軸距達到了2700mm，在空間的設計、布局上都讓人感覺滿意。相比駿捷FSV，H530內部空間在寬度和高度上都要感覺更好，更為適合一般家庭5人之內出游需求，并且在內部的用料上也更環保，沒有明顯的異味，所觸碰到的部分也以軟性材質為主，并目造工都比較認真仔細，在這個價位來說算得上是具有較高的水準了。H530在配備上也顯出不少的科技性，這種價位配上一鍵啟動按鈕的車型真的不多。

H530在中控上采用了一種亮銀的鍍鉻設計，如果處理得不好的話，會讓人感覺材質很低廉。但是華晨居然在效果上處理得還不錯，雖然沒有高檔的感覺，但絕對不難看，行駛中也沒有發現有強烈的反光影響駕駛。在正常行駛中，以駕駛員為主體的儀表臺設計更是讓人心情愉快。這對于沉悶已久的自主品牌車型來說，真的是—個突破。

瑞麒G3

概要

瑞麒G3是基于奇瑞E5平臺開發的小型轎車，軸距維持在E5的2610mm，采用前麥佛遜后多連桿的配置形式，機械搭配采用自主研發帶DVVT、VIS技術的F4G16.16L發動機以及5前速手動變速箱。整車前臉設計漸有家族風格，但車身設計仍帶有奇瑞E5的部分痕跡，尤以C柱為甚，給給薪車不新的印象。

車評

性能 瑞麒G3的E4G16發動機無論低扭亦或是中高轉，均能表現出較高的動力水平，直至4500轉才有所衰竭，這種段段有力的情況在自主研發的發動機中實屬少見，實際表現比很多數據出色韓系車均要優勝。5前速手動變速箱雖然沒有合資車型普遍的順滑，尚帶一絲生澀，但勝在行程不長，擋位清晰。論橫向比較F4G16和5前速手動變速器的機械表現已與合資水平相差不遠，并顯露出瑞麒G3躍躍欲試的動力性格。

操控 瑞麒G3的前麥弗遜后多連桿的配置，比同級主流配置高出—個層次，看上去是高級的選擇。實際上，C3的底盤調校并沒有跳出自主品牌習慣的圈子，懸掛的設定軟硬不一，懸掛初段較生硬，處理顛簸路面時略顯緊張，但當緊急變線或繞樁時，又感覺不能支撐車身。至于轉向，G3屬于較為細膩的一類，沒有—些品牌的車型虛位過大的毛病，同時質感也比E5有了巨大的提升。總體來說，整車的操控并沒有突出之處，屬于平均水平。

配備質感 瑞麒G3的裝備水平略為不及自主品牌的平均標準，特別是舒適性裝備。但涉及關鍵性的安全設備，瑞麒G3則—樣不缺，行車電腦、ESP的配置更體現C3注重實效的作風。另外，瑞麒G3新車的車內氣味不大，中控臺的造型方正，雖不時尚，但并沒不妥，內飾的做工值得肯定，接縫均勻細密。座椅的包裹度尚可，通風性則略微欠缺。

廣汽傳祺

概要源自Alfa 166，將歐系的底盤做中國化的改造，造型、懸掛調校以及內裝配備都做了適應性的本土化設計，令人期待的是前雙A臂后多連桿的懸掛設計，充滿歐洲車的骨力。引擎則提供本土研發的1.8升及來自166的2.0升，但2.0升引擎經過了車廠的二次開發。變速箱則除了原166的半自動，亦有5速手排及自排供選擇。

車評

性能 試駕的是2.0升搭配5速自排，第一印象是引擎較有力度。這款2.0升VIML引擎是來自166，但將原本的雙火花塞改為單火花塞。這副引擎并無什么較新的技術含量，雙火花塞也不算什么高科技，且經適應國情的調校后，這副引擎已不是原來的特性。日常駕駛，走走停停，扭力足夠，但扭力較集中于中段轉速，低轉漸漸深踩油門，扭力逐漸增強，峰值亦出現在較高的4500rpm，但此后扭力開始衰退。所以這臺車在中段有較強的加速力，其他轉速區間則顯得有些不足。

操控 試車之前，因歐洲車的底盤，前后懸掛的配置，對此車的操控表現頗有興趣，但車廠二次開發后雖然仍是166的底子，定位卻是走向商務規格，因此在行走性上并不注重操控的各項指標，而是在平衡上向配備與舒適性妥協。不過，實際試駕，仍舊能感受到某些166的影子。例如A婦標志性的快速轉向比例，尤其轉向頭段，甫一轉向，感覺車頭較快，而且較敏捷，車架亦有相當不錯的剛性，初初體驗較有一種歐洲車的扎實度與乘坐感，開起來也有種絕非日系的緊致。但懸掛的調校則明顯是自主水平，日常行走碾過路面凹凸時，懸掛傳來較不舒服的震蕩，反應較為生硬，同時也有較多的余震，而整副懸掛的支撐性又不佳，快開起來車身有較多的晃動，感覺懸掛軟塌，松散而沒有歐洲車那種緊繃的韌度。還好，前后懸掛的類型較為高級，車身雖因懸掛表現而顯得松軟，但整體穩定度并不差，車身扎實度亦令人較有信心。配備質感5速自排與引擎的匹配度較為普通，反應及運作質素不及合資車廠，但亦不算太過讓人反感，日常使用普普通通。內裝上，傳祺明顯針對中國人的喜好與操作習慣做了相應的設計，可以看出帶有一些凱美瑞的元素在里面，而且設備上也針對用戶及車型定位，有較多的高級配備，不過內飾的用料質感及裝配水平，還是處于自主品牌的平均水準。

吉利帝豪EC8

摘要

帝豪EC8是吉利最高級別車型，它的軸距達到2.8米，尺寸達到了雅閣的級別，空間在自主品牌車型中處于領先位置。EC8底盤和動力系統并沒有什么特別的亮點，懸掛如豐田車一樣不夠扎實。EC8有2.0和2.4L兩種動力配置，都來自國產三菱的4G系列引擎，其中2.4L的4G69S4M有三菱獨家的MIVEC系統，類似本田i-VIEC一樣提供強勁動力和低油耗。EC8搭配5速手動和4速自動系統，輪胎來自瑪吉斯215／55R17，很務實的配置。

車評

性能 盡管是4速自動變速箱，但表現并沒有想像中的那么差，調校非常不錯，換擋的平順性超越自主品牌的一貫水平，甚至不比個別合資品牌差。EC8的車身尺寸龐大，軸距達到2.8米，搭配2.4L引擎起步卻非常爽快。三菱引擎的低扭一向很一般，但MIVEC系統多少對改善低扭有點幫助，當然也有變速箱1、2擋齒比搭配合拍的原因，這也是一向豐田車的調校風格。EC8的中段加速有一個小高峰，引擎高轉輸出甚為出色，但受到1570kg的車重影響，超過高速公路法定車速后，持續加速力會大為減弱。

操控與EC7車短小，軸距更小的特點完全一不樣，EC8開來起并沒有EC7那種靈活，操控輕便的特點。作為吉利的旗艦，EC8的調校完全是舒適方向，懸掛設定較軟，過彎傾側明顯，但在城市行駛時舒適性是非常不錯。操控并非EC8強項，它的轉向并不快，應付窄彎時車身會有—份笨重的感覺。但加長軸距后，平衡的前后比重，令到它在過高速彎時有不錯穩定性。EC8沒有廣汽傳祺那樣扎實的底盤，懸掛仍然偏弱，在高速公路巡航時，遇遇側風和路面的起伏，車身會有些多余的搖晃。

配備質感 帝豪EC7以綜合高分，拿下了我們去年“自主品牌拼盤”的A級車第一名，多少讓我們有點意外，因為EC7并非完美的。EC8的水平明顯比EC7高了一個檔次，無論外觀設計、調校和做工都沿續了EC7的高水平，地吉利多年造車經驗的積累，這些與傳祺之類有個好家底，但經驗又不是的表現完全不一樣。EC8的位置和設計是非常務實的作風，例如儀表盤和中控沒有比亞迪G6那樣數字化設計，輪胎只是215／55 R17的瑪吉斯。安全方面，圍繞GTSM全方位安全管理體系展開，看在FC7能拿到歐洲E—NCAP四星的高分上，FC8應該不會太差。

華泰B11

概要

華泰B11的主要意義在于，這是國產品牌對高檔車市場的一次勇敢嘗試，它把國人對車的要求做了一個非常到位的闡述：大、而且大氣，威風有面子，同時又價格低廉。B11在機械質素上談不上有多好，但在實用空間、性價比以及外觀上，它的確做到了國產品牌的一個極致。

車評

性能 華泰為B11提供了20T柴油與1.8T汽油兩個版本、手動與四速自動相互組合的多種搭配，這在國產品牌汽車中比較少見。總體說來，兩個發動機版本動力輸出尚可、手動機械表現不錯，自動擋由于是四速變速箱，動態駕駛中頓挫感稍強。不過對于這個級別、對于B11所面對的目標市場，個人認為4擋變速器更成熟穩定、可以承受更大扭矩的特點，無疑是恰當的。

B11柴油車型采用的是歐Ⅳ VZ0高壓共軌電控直噴清潔柴油發動機，升功率達到55，25KW，比奧迪A62.TTDI高60％；而升扭矩達到155.7Nm，比奧迪A6Z.7TDI高11％，從這個數據上的對比來看，B11顯然相比起同類車型而言有著不可多得的優勢性能，在試駕時其澎湃動力更是明顯：一腳油門下去，立刻可以感受到與其他汽油車型不同的推背感。

操控近5米的超長車身，近1.6噸的重量，13萬元的價格，光看這些數據，你就不能對B11的操控提出太多要求了。事實上，就國產品牌車而言，B11以如此臃腫的身材，在實際駕駛中的操控表現還算不錯：方向輕盈但有回饋，方向盤沒有過多的震顫，機械工藝比較踏實；過彎你能感到傾但不會感到扭，說明它懸掛雖軟，但車身整體剛性足夠；同時，因為懸捌頃向舒適設定較軟，過溝坎等不會過于顛簸，這對于B11目前的主打郊區小城市市場來說，也是合適的設定。配備質感B11的配置在同類車型中也可謂相當的豐富，這對消費者來說也同樣是福音。我們坐進車里就能發現一些以前只有進口高端車型才有的配置，在華泰B11車內赫然在列：行車電腦、真皮座椅、8英寸屏幕DVD等應有盡有，其裝備的實時車載智能決策系統，更是一大亮點。這些配置不管在便利性能、安全性能，還是駕乘感受上都充分展現了B11的高端定位，這對于講求性價比、講求車內配置而不看車本質的中國市場來說，的確是切中了要害。

比亞迪G6

概要

G6是在F6的基礎上進行重新設計、開發和調校得更加高級化的車型，亦是目前比亞迪定位最高的旗艦轎車車型。機械上前雙叉臂后多連桿的底盤規格相當高，而除原有的1.8及2.0引擎之外，G6還加入比亞迪最新的1.5T直噴增壓引擎，變速箱亦配備6速MT或是6速雙離合，在技術規格上向合資品牌看齊。

車評

性能 試駕的G6配備比亞迪最新的1.5T渦輪增壓直噴引擎；與之搭配的雖然還不是比亞迪最新的雙離合，但16速MT配的也相當不錯。雖然我們對增壓直噴引擎和雙離合變速箱的可靠性還有一定保留(尤其是對自主品牌來說)，但符合潮流的技術進化依然值得肯定，且這顆1.5T引擎的表現也相當不錯，輸出達到113kW/240Nm，雖然低扭還稍嫌有些不夠豐厚，TurboLag也還稍有些明顯，但引擎的中段扭力相當充裕，運轉的平順度和噪音方面也有相當不錯的表現。搭配的6前速MT換擋手感雖還只是普通，但擋位十分清晰，齒比也十分合理，我們估算百公里加速約會在10秒上下，已算一個相當合理的表現。

操控 底盤方面，G6仍是與F6大體相同的設計，但無論在調校和表現上又比F6好了不止—個級別。G6的車身剛性提升了很多：壓過減速帶或是坑洼時底盤已經沒有那種零散的感覺，吸震的動作相當干脆；懸掛的設定仍是以舒適優先，懸掛的初段很軟，甚至在滿載時都能夠感覺到車身略有下沉，但這同樣也給G6帶來了不錯的舒適性；不過在激烈操控下，懸掛的中后段仍能夠基本有效地支撐車身。激烈操控時的側傾幅度仍算合理，輪胎的抓地力不算很好，但轉向不足來得也頗為輕微和漸進，整體而言車身的動態十分容易控制，操控上的風格有些類似凱美瑞。唯一不足的是，方向盤還稍有虛位，同時回饋仍然相當模糊，但整體而言，G6的機械質素相比過往已經有了長足的進步，這點十分值得肯定。

配備質感 雖然局部設計的處理上還稍顯稚嫩，但起碼G6外形設計已經跳脫模仿路線，而且看起來還相當順眼。內飾的設計整體中規中矩，雖然桃木設計稍顯老氣，但藍色背光的數位顯示儀表板相當漂亮，導航也相當好用，內飾無論整體做工還是隔音水平，甚至已經好過我們測試時的另一部合資品牌工作車，而且配備相當豐富，手動版本的頂配車價也不到10萬，性價比相當之高。