北美車展特輯

回顧

合資自主品牌的由來

改革開放初期，為了使中國汽車工業從“高起點”出發，管理部門制訂了“合資企業優先”的方針、寄望達到“用市場換技術”的目的。但實際的情況是，中國換出去了市場，卻沒有換回來技術，淪為跨國公司的組裝廠，中方人員僅僅成為跨國公司的裝配員工和市場銷售代表，并分享微薄的利潤。

2009年，我國《汽車產業調整振興規劃》出臺，規劃期為2009～2011年，在規劃中，有一條明確了實施自主品牌戰略的任務和指導思想，規劃中稱“在技術開發、政府采購、融資渠道等方面制定相應政策，引導汽車生產企業將發展自主品牌作為企業戰略重點，支持汽車生產企業通過自主開發、聯合開發、國內外并購等多種方式發展自主品牌。”

此政策的目標是強制讓合資公司在中國本土進行產品開發，從而使得合資中方“有可能”接觸到部分核心技術，迫使海外汽車制造商在享受中國汽車市場的盛宴時，也不得不拿出—些技術上的真金白銀。這便是“合資自主品牌”的由來。

現狀

換馬甲也是個技術活

“合資自主品牌”的概念一推出，立刻得到合資品牌中外雙方的大力支持，對于外方來說，只需把合資品牌生命周期末段的車型產品略加改進后換上新標志。就可透過降價方式占市場，雖不計人海外車廠的全球銷售量、但仍可享受銷售帶來的利潤。對于中方來說，由于在全國范圍內進行兼并重組存在許多阻力，還不如通遮胎資自主品牌計劃在異地建廠，并能享有國家對自主品牌的優惠政策。

這就是合資自主品牌如雨后春筍般冒出的理由，也是合資自主品牌一推出就備受爭議的原因。“換馬甲”到底是自欺欺人還是繼續壓榨中國市場?如何換來真正的造車技術?顯然，市場是最好的檢驗標準。

最早現身市場的是廣汽本田合資自主品牌“理念”，其首款產品是S1，這款車是在舊款廣汽本田思迪的基礎上進行重新設計，主要改變在于前水箱護罩和保險桿部分，整車外觀風格以及大燈設計則基本保持不變、并采用了和廣汽本田思迪完全—致的動力系統。省油節能是理念S1的最大賣點。該車從2011年4月份上市，到2011年11月份的銷售總額20894輛，從銷售表格上來看，理念S1的銷售命運非常忐忑，甚至還有下滑趨勢，銷售成績并不盡如人意。

再看緊接其后推出的上汽通用五菱寶駿第一款產品寶駿630。這款車的銷售成績喜人，從8月份開始，銷售勢頭直線上升，到2011年12月份，月銷售量破萬。寶駿360到底是什么來頭呢，其實它—開始曾被認定為在凱越平臺上拷貝的車型。但顯然上汽通用五菱是打算重新構造一個新的品牌，寶駿630車身設計出自泛亞汽車中心，幾乎找不到任何山寨元素，相對精致的做工以及豐富的儲物空間是該車型的賣點，起步價只有6.28萬元的緊湊型車，具備以上特質，其成功也不足為奇。而理念s1的內飾做工水平比廣汽本田下降不少，這可能是理念S1推出至今超過半年，月銷量仍僅在3000輛上下的原因之一。

市場檢驗的標準從來都是公平的，決定合資自主品牌成敗的標準并不僅僅是親民的價格、性價比優勢、合資車企的品質保證，而是整體造車體系的成熟。從研發、產品、工廠、供應商、渠道、以及整合能力的互相配合，才是創造一個新品牌成功的前提。簡單共享平臺，不加以融會貫通的思路，誕生不了一款真正具備自身優勢的車型。

未來

銷量是表象，生存是關鍵

以銷售量一時的好壞論英雄顯然草率了一些。合資自主品牌的生存之道得追回到起源：中國車廠需要擁有真正的造車技術。合資自主品牌目前的技術大多是采用合資廠商現有平臺進行小規模修改，很多車型都是“前世產品”，淘汰的技術并不具備市場競爭力。雖然目前來看，中國三、四線城市市場前景可觀，但隨著中國汽車市場的進一步成熟，靠老舊的技術并不能支撐合資自主品牌走太遠。

而中國本土的自主品牌并沒有停滯研發的腳步，無論是渦輪增壓、CVT無級變速、還是在純電動車、混合動力車方面，都進行著長期的投入與研發。合資自主品牌如不能在長期規劃中取得技術上的突破，很有可能在品牌生命力上走向衰竭。

回顧全球汽車產業歷史、也沒見哪個國際巨頭是靠著“海外幫手”而壯大：日本與歐洲車廠都在厚積薄發了20年之后趁著1970年代第一次石油危機崛起，韓國靠著貿易壁壘及國內市場撐起一個走向世界的汽車集團。中國進入WTO之后已確定不可能仿效韓國模式，國內汽車企業勢必得走出自己的一條路，那怕道路崎嶇不平，但前提是這條路必須是自己走出的、絕對沒有速成特效藥。