民營(yíng)資本投資鐵路需改革誠(chéng)意

5月23日，國(guó)務(wù)院總理溫家寶主持召開國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，分析經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，部署近期工作。在會(huì)議上，溫家寶指出要鼓勵(lì)民間投資參與鐵路等領(lǐng)域建設(shè)。

在此之前的5月18日，鐵道部發(fā)布《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見》（下稱“《意見》”）。

《意見》中，連續(xù)用十余條“鼓勵(lì)”，向民營(yíng)資本拋出橄欖枝，為民營(yíng)資本進(jìn)入鐵路打開了廣闊的市場(chǎng)空間，但是在現(xiàn)行的鐵路體制之下，鐵道部的改革需要更多的誠(chéng)意。

鐵道部打開融資之門

3月22日，國(guó)務(wù)院批轉(zhuǎn)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)（下稱“發(fā)改委”）關(guān)于2012年深化經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)工作意見的通知，同意按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案。

發(fā)改委提出的深化經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)意見中鼓勵(lì)民間投資進(jìn)入鐵路領(lǐng)域。

鐵道部在鼓勵(lì)民營(yíng)資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域的《意見》提出了14個(gè)方面，其中10條左右為鼓勵(lì)的方向，主要包括鼓勵(lì)民間資本投資鐵路各種客貨線路、進(jìn)入鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域、投資鐵路設(shè)備的研發(fā)和生產(chǎn)、參與鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)、參與鐵路非運(yùn)輸企業(yè)改制重組及參與鐵路“走出”項(xiàng)目等。

《意見》還有一個(gè)重要原因，鐵道部自身面臨的投融資難題迫使其考慮更多的資金來源。

近年鐵路高度集權(quán)的發(fā)展高鐵造成了對(duì)債務(wù)融資的高度依賴，截至一季度末，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率突破60%，有息負(fù)債近2萬億元。在銀行和債券市場(chǎng)輸血力度變?nèi)鹾?，投資正在大幅度下降。引入民營(yíng)資本顯然是鐵道部解決融資困境，深化投融資體制改革的一部分。

在2015年完成12萬公里的規(guī)劃需要改變當(dāng)前單一和僵化的投融資體制和開拓更多的資金來源渠道，顯然民營(yíng)資本的進(jìn)入是一個(gè)重要方向，同時(shí)成立鐵路產(chǎn)業(yè)基金模式，來擴(kuò)大造血功能。

鐵道部在《意見》中提出了要降低進(jìn)入門檻，保障投資者的合法權(quán)益及提供良好的投資環(huán)境。近期，鐵道部已經(jīng)對(duì)引入民間資本做了一些嘗試，例如對(duì)太中銀鐵路8%的股權(quán)進(jìn)行轉(zhuǎn)讓，廣匯股份投資建設(shè)紅淖鐵路等。

鐵路體制改革迫在眉睫

盡管國(guó)家和鐵道部一直表態(tài)允許和鼓勵(lì)民營(yíng)資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域，但實(shí)際來看卻鮮有民營(yíng)資本進(jìn)入。今年1-4月，鐵路客貨運(yùn)中非控股合資鐵路的占比分別為0.25%和6.25%，而在合資鐵路中也基本上是國(guó)有企業(yè)參與，如中國(guó)神華投資的朔黃鐵路。

中國(guó)煤運(yùn)通道、東部客貨運(yùn)線路存在明顯的盈利空間，為競(jìng)爭(zhēng)性和盈利性鐵路投資領(lǐng)域，例如寧滬高鐵已經(jīng)開始盈利，凈利潤(rùn)率超過10%，而鐵龍物流投資的沙鲅鐵路凈利潤(rùn)率估計(jì)也超過20%，朔黃鐵路凈利潤(rùn)率更是超過40%，ROE達(dá)到28%。因此，鐵路投資領(lǐng)域有很多線路比較適合民營(yíng)資本進(jìn)入。

既然鐵路領(lǐng)域?qū)τ诿耖g資本具有吸引力，為何至今民營(yíng)資本仍然沒有在鐵路領(lǐng)域占有一席之地？

目前，中國(guó)鐵路領(lǐng)域當(dāng)前的政企不分的體制、嚴(yán)格的審批制度、鐵道部謀取控股地位、實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度等一定程度上降低了民營(yíng)資本在鐵路領(lǐng)域的生存空間有關(guān)，加上民營(yíng)資本在獲得鐵路建設(shè)用地、稅收支持等方面亦無法與國(guó)有資本進(jìn)行平等競(jìng)爭(zhēng)，在當(dāng)前的政策環(huán)境下斷沒有積極性進(jìn)行投資。在各方面體制沒有有效轉(zhuǎn)變前，民營(yíng)資本大規(guī)模進(jìn)入鐵路領(lǐng)域的可能性不大。

事實(shí)上，國(guó)務(wù)院和鐵道部已經(jīng)開始意識(shí)到阻礙民營(yíng)資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域的各種障礙，已經(jīng)在著手解決。例如，推進(jìn)政企分開的鐵路體制改革，預(yù)計(jì)在下半年或者2013年推出大方向的政企分開改革方案供中央和社會(huì)討論。無論最后采取何種運(yùn)營(yíng)模式，包括網(wǎng)運(yùn)分離、區(qū)域鐵路集團(tuán)，我們認(rèn)為只要先實(shí)現(xiàn)政企分開，均會(huì)對(duì)鐵路出現(xiàn)活力有很大的幫助。

改革沒有浪漫曲，任何一項(xiàng)改革都是循序漸進(jìn)，甚至?xí)霈F(xiàn)不順暢的情況，鐵路領(lǐng)域同樣可能存在配套改革推進(jìn)不順暢的情況，《意見》作為鐵路一系列改革中的一部分，一針見效式的概率較低，仍需要等待更多的具體配套法律和政策。作為鐵路融資平臺(tái)的上市公司有望因?yàn)楂@得與民營(yíng)資本一樣的投資自主權(quán)而長(zhǎng)期受益。受益鐵路變革，因政策紅利享受的估值提升機(jī)會(huì)的公司值得重點(diǎn)關(guān)注。

作者為中信證券研究部研究員