大停電暴露印度基建欠賬

7月30～31日，印度發生全球最大規模的停電事件，全國一半地區沒有電力供應，其中包括首都新德里和加爾各答等眾多大城市，受影響人口達6億多。印度創造的這一“不可思議的世界紀錄”再次表明，落后的基礎設施已經嚴重影響了印度經濟社會的發展，成了“大象的軟肋”。

拖后腿的“鐵公機”

印度近年來經濟增長都保持在8%以上，但是不給力的“鐵公機”（鐵路、公路、機場，泛指基礎設施）成了制約印度經濟社會發展的最大瓶頸。據瑞士洛桑國際管理學院公布的2010～2011年國際競爭力報告顯示，印度基礎設施總體情況排名第91位。其中公路設施排名90位，港口設施83位，航空交通71位，電力設施110位，只有鐵路表現不錯，排名23位。

印度鐵路里程大約6萬公里，每天有9000多列客車運行，日客運量1800多萬人。印度鐵路系統基本上都是國營部門，工作人員加總近200萬人，不少部門人浮于事，辦事拖拉。近幾十年來鐵路系統所獲投資嚴重不足，導致車輛老舊、信號系統缺乏升級和道路維護的不到位，使得印度鐵路在日益增加的運力需求面前不堪重負，事故頻發。有人戲言道，印度火車一定會把你們送達目的地，什么時間到就不一定了。印度國家犯罪統計局的數據顯示，2009年在鐵路意外中喪生的民眾將近2.6萬人。

印度公路總長334萬公里，號稱世界第二大公路網，但質量普遍較差。印度的國道占道路總里程的2%，卻承擔著40%的運量。在印度的國道中，大部分只有兩車道，除個別路段是全封閉的以外，都是開放式的，馬路中間沒有隔離帶，馬路兩邊也沒有隔離網，牛車、馬車、拖拉機、卡車都可以通行，導致車速極慢，每小時大概能跑16公里，而且事故率很高。1998年印度政府開始修建“黃金四邊形”高速公路網，它把該國人口最多的城市新德里、孟買、欽奈和加爾各答連成一體。但即使是走高速公路，從德里到阿格拉，短短200公里的路程，小車也需要跑5個小時。高速公路和國道尚且如此，至于邦道和鄉村公路就可想而知了。因此，印度人自嘲道：在印度開車一定要有好喇叭、好剎車和好運氣。

印度機場基礎設施老舊，航班延誤率居高不下。印度只有德里國際機場裝備了進近與著陸系統，最繁忙的孟買機場只有兩條跑道，而且空中交通管制人員嚴重缺乏。在全球飛機抵達誤時最嚴重的國際機場中，印度三大國際機場都名列前茅，分別是孟買機場第一、新德里機場第二和班加羅爾機場第四。

除了“鐵公機”之外，印度的港口設施、電力基礎設施和網絡設施都落后于經濟發展的需要。例如，上海港裝卸一艘集裝箱貨輪只需要8小時，而孟買港需要3天，這無形中增加了物流和倉儲成本。由于電力供應缺口，停電的事情經常發生，因此在印度最暢銷的機電設備就是家用發電設備，即使在繁華的商業區和繁忙的工業區，很多工廠和辦公樓都自備發電機來保持供電。印度作為“軟件大國”享譽全球，但是印度的普通國民要享受互聯網服務卻比較困難，網民數量與中國相比幾乎可以說是“少得可憐”。

可以說，印度的基礎設施建設“歷史欠賬”太多，已經成了印度經濟發展的“短板”。麥肯錫公司在一份報告中指出，如果印度不加速改善其基礎設施，到2017財年，印度經濟將因此損失2000億美元，占其GDP總量的10%，年度經濟增長率也會下降1.1%。7月初的“黑色星期二”再次為印度落后的基礎設施亮起紅燈。

“1萬億美元計劃”

受國際大環境影響，印度經濟近期也遭遇寒流，今年第一季度，印度GDP同比增幅僅為5.3%。6月6日，總理辛格稱印度正處“緊要關頭”，政府將通過擴大港口、公路和電廠等基礎設施投資項目來刺激該國經濟增長。作為短期目標，辛格總理要求，截至2013年3月，政府將新增港口建設投資約63億美元；斥資36億美元用于鐵路軌道升級以及新建機場；另外，在未來12個月內，政府還將新修9500公里公路和增加約1800萬千瓦的發電能力。

為實現經濟增長目標，印度政府計劃在第12個五年規劃（2012～2017）中向基礎設施領域投資1萬億～1.2萬億美元，占GDP的比重為8%～8.5%，將是“十一五”期間的兩倍多。這就是所謂的“1萬美元計劃”。

在這個雄心勃勃的規劃中，電力設施建設是重頭。為達1億千瓦總發電能力目標，印度將新建一系列火力、水力及核能發電站。在公路建設方面，除完成當前在建的國道外，規劃提出切實發展高速公路網，并優先發展鄉村道路通道，以實現道路全面聯通。在鐵路建設方面，計劃新增線路1萬公里，雙軌線路5800公里，軌距轉換5000公里，電氣化6500公里。在“十二五”期間，印度計劃新建兩座新機場：新孟買機場和果阿機場；在二三線城市新建機場8個。此外，將建設大量燈光照明降落跑道和短距離起飛跑道。印度還將簡化和便利港口建設的各項手續，吸引私營資本參與港口現代化建設及改擴建。

印度的困難與中國的機遇

“1萬億美元計劃”表明印度政府下決心改善基礎設施，但要完成這一計劃，印度還將面臨許多困難：

第一就是“差錢”。去年第四季度，印度政府的經常項目逆差規模達到創紀錄的196億美元，這是同期新興經濟體當中最大的逆差規模。為了吸引外國資金投入基礎設施領域，印度首腦訪問韓國、日本、沙特、卡塔爾等富國，積極展開游說。但這顯然不是朝夕之功。

第二就是效率低，計劃不能按時完成。大型基礎設施項目的建設周期長，如果沒有強有力的部門協作和中央地方相互配合，很容易出現拖延和“爛尾”現象。例如，印度“十一五”規劃中有60%的項目超期和超支。這其中的原因很多，最重要的就是印度各級政府普遍存在“腐敗+不作為”的組合。以印度鐵路為例，大量的國家投資經層層下撥，一部分經費落入各級官員的腰包，真正用于設備維修改造的費用不足一半。因此，在周二的大停電事件中，一些印度網民把矛頭直指貪腐的政客，批評他們中飽私囊，沒把足夠的錢投入基礎設施建設。此外，印度各利益集團、各黨派、中央與地方之間不能有效協調，為了自身的私利不惜損害全國性共同利益。這次大停電的直接起因就是北方邦等幾個邦幾個月來用電超過定額，終于令印度電網不堪重負而大面積跳閘。

第三就是技術設備和熟練工人的缺乏。印度由于制造業，特別是裝備制造業發展得不是很好，很多基礎設施建設必需的技術裝備、施工機械存在很大缺口。以建筑業必需的商品混凝土機械為例，目前印度國內商品混凝土機械不足1%。此外，筑路機械、起重機械、電梯、物料搬運輸送設備也嚴重缺乏。

在印度許多公路修筑工地上，筑路工人主要使用簡單工具，用鐵鍬挖溝開洞，拿大錘砸斷鋼筋，靠鐵鏟運送沙土。隨著大量工程的上馬，印度熟練工人明顯短缺，大部分工人基本沒有受過培訓。許多熟練工人都去了薪水更高的海灣地區或新加坡。一些建筑工人培訓公司應運而生，它們不僅要教新手如何使用標尺、砌磚、刷墻、混合水泥，甚至還要教他們怎么用電梯和抽水馬桶。

這些“發展中的問題”曾經在中國也出現過，中國的經驗在某些方面也可以應用于印度。此外，中國在工程裝備制造業、機電設備、通訊設備、工程管理和熟練的建筑工人隊伍等方面有著自己的優勢，并不遜色于日韓、歐洲的競爭者。例如，來自湖南的三一重工已在印度普納市經濟開發區成功落地生根。認清自己的基建欠賬后，印度的各項基建即將全面鋪開，今后5年內，也將是中國相關行業開拓印度市場的最佳時期。