高速企業(yè)：執(zhí)行者也是受損者

站在理性投資者的角度看，讓企業(yè)承受所有的政策風險，對投資者和企業(yè)其實都不公平。

10月8日，滬杭甬高速杭州收費站，系統(tǒng)管理員楊曉松和他的同事早早上了班。經(jīng)歷了8天的強加班，今天他們的主要任務是對設備做維護，以保證節(jié)后通行安全。眼看著趕赴免費高速的車隊大軍在清晨薄霧中散去，車流逐漸恢復平穩(wěn)，他們總算可以暫時松口氣了。

而在這條高速路的總部，浙江滬杭甬高速公路股份公司的辦公樓卻又開始了新一輪的忙碌：節(jié)日期間因發(fā)卡環(huán)節(jié)取消而缺失的車流數(shù)據(jù)正通過人工輸入被調(diào)集出來。通行服務的總結也正從各處匯總而來。

“成本上的數(shù)據(jù)今天還無法顯示，雖然是免費，但我們確實投入了比以往更多的人力和物力來保障通行的順暢。”滬杭甬高速董秘鄭輝對記者簡短地說。

和國內(nèi)其他高速企業(yè)一樣，自8月初國務院確定在今年國慶中秋8天長假期間正式實施“收費公路重大節(jié)假日免費”政策以來，滬杭甬高速就提前制定了多套免費通行預案，從裝備全程監(jiān)控系統(tǒng)、采購清障車、安裝ETC通道、拓寬收費站、舉行演習，兩個月的時間里一直緊張地忙碌著各種籌備和演練。

“因為前期預備得比較充分，從后面8天來看，沒有出現(xiàn)太多超過預期的情況，唯一的意外是交通運輸部10月3日下發(fā)通知取消拿卡收卡的環(huán)節(jié)，來不及做充分準備，打亂了一些工作計劃。”鄭輝說。

10月9日，滬杭甬高速的公司網(wǎng)站公布了前一天剛剛匯總而來的統(tǒng)計數(shù)據(jù)：8天長假，公司經(jīng)營的兩條高速公路收費站其免收通行費8575萬元。

這一真實數(shù)據(jù)也超出早前該公司半年報中對免費政策的影響預估。按照滬杭甬高速此前的測算，在不考慮免費政策誘增車輛的情況下，如果免費政策實行20天（按照“收費公路重大節(jié)假日免費”政策，7座以下（含7座）載客車輛，今后在春節(jié)、清明節(jié)、勞動節(jié)、國慶節(jié)等四個共計20天的國家法定節(jié)假日里，通過收費公路時應免費通行，會導致集團全年通行費收入下降3%，約1億元。按照年報，2011年該公司通行費收入為36.44億元。

小車占比決定影響程度

就在滬杭甬高速公布上述數(shù)據(jù)的同一天，交通運輸部也公布了全國范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)：長假8天，全國收費公路7座及以下小客車交通流量為1.89億輛次，占總交通流量的79.1%，比去年同期增長54.6%，8天長假全國免收小客車通行費共計65.4億元。

很顯然，這54.6%的7座以下（含7座）的小客車增幅，有相當大一部分是受到了免費政策的影響。以寧滬高速提供給記者的數(shù)據(jù)為例，2011年國慶期間，寧滬高速上的7座及以下小客車交通流量比2010年同期增長幅度為13.2%，寧滬高速證券事務代表江濤節(jié)前接受記者采訪時還表示，如果不考慮免費政策的誘增因素，今年小車的出行量應該和往年差不多。

今年8月，國務院出臺“收費公路重大節(jié)假日免費”政策前后，也正是各路橋公司陸續(xù)頒布半年報之時，以路橋通行費收入為主營業(yè)務來源的高速公路企業(yè)，有不少都在公告中預告免費政策可能對公司盈利的影響。但他們的預測大多采用2011年數(shù)據(jù)靜態(tài)測算，并沒有計算政策誘增的車流影響。

在這些企業(yè)公告中，寧滬高速預計，國慶8天免費會讓企業(yè)通行費收入減少5000萬元，全年通行費收入（也即如果全年免費政策實行20天的情況下，下同）將減少2.5%～3%；深高速預計全年通行費收入減少3%～4%；粵高速公告稱，預計國慶8天對歸屬母公司的凈利潤影響1200萬元……

除了具體的運營公司，關注高速公路板塊的券商也紛紛出具政策影響分析報告。大型券商中金公司在一份簡短的報告中表示，實際的影響對不同公司存在差異，由于免征范圍僅針對7座及以下小客車，因此客車比例高的路段受到的影響相對嚴重。

中金公司的這份報告認為，免費政策對東部地區(qū)的影響要遠遠大于中西部地區(qū)。這是由于東南沿海地區(qū)路網(wǎng)、城鎮(zhèn)密集，居民生活水平和乘用車保有量相對較高，節(jié)假日短途出行車流量巨大，另一方面一類車（即7座及7座以下客車）收入在路橋公司的營收占比中較高，約為4～6成。國慶長假免征通行費，會誘使更多的居民在節(jié)假日出行旅游，因此免征天數(shù)內(nèi)的實際車流量增長幅度高于中西部地區(qū)。根據(jù)中金的測算，國內(nèi)主要公路上市公司（寧滬高速、越秀交通、浙江滬杭甬、深高速等）的盈利損失約在3%～6%之間。

這和其他券商如申銀萬國、興業(yè)證券的分析結果相似，小客車在所有車流量中的占比是影響大小的最關鍵因素。以寧滬高速為例，平日滬寧路上行駛的每100輛車中有70輛是客車，其中63輛客車是本次政策的免費對象，節(jié)假日里這些小客車的占比又會上升1.2倍。因此長三角和珠三角的上市公司被認為在通行費上的影響最大。

免費政策將導致相關路橋公司全年通行費收入下降3%，也正是眾券商預測結果中出現(xiàn)最多的一個數(shù)字。一位不愿透露姓名的高速企業(yè)內(nèi)部高管對記者表示，如果要計算免費政策對企業(yè)凈利潤的影響，則要在3%的基礎上再多加1—2個百分點。這是因為長假期間，雖然免費通行，但高速企業(yè)的運營成本進一步增加了；一方面在成本中占比約7成的高速折舊費用是按照車流量來計算的，另一方面為保障長假的順利通行，人員和設備的投入成本也大幅增長。

“5%左右的凈利潤影響，對任何一家經(jīng)營性企業(yè)都不算小。有盈利的公司可以作為損失，但還有不少路橋公司是很艱難地在維持，在償還銀行的貸款，這個影響對他們來說更大。”上述人士表示。

無力化解的政策風險

不過，除了這些貧乏的數(shù)字之外，相關上市公司的公告里并沒有太多有血肉的語言來形容這次免費政策的影響。一家行業(yè)地位領先的高速企業(yè)董秘黃磊就對記者直言，“我們只是政策的執(zhí)行方，我們不做評論，評論也不會有任何效果。”

一定程度上，作為政策的執(zhí)行者，黃磊的言論也代表了眾多高速公路運營公司的普遍心態(tài)。正如粵高速在半年報中的表述的那樣：由于收費政策由國家相關主管部門制定，公司無法預計、也難以影響國家對收費政策的制定和修改。在未來物價水平及成本上升時，也難以根據(jù)自身經(jīng)營成本或市場供求變化及時對收費標準進行調(diào)整。

事實上，除了這次的重大節(jié)假日小客車免費通行政策，為公司直接帶來3%左右的營收減少外。在收費公路清理的大背景下，各個省市的公路收費政策僅在2011年至2012年間，就有數(shù)次調(diào)整。

比如江蘇省自2012年初下調(diào)全省聯(lián)網(wǎng)收費高速公路客車通行費最低收費標準。因降低收費同時促進了短途出行而帶來輕微的負面影響；廣東省自2012年6月起統(tǒng)一省內(nèi)所有高速公路項目收費標準及其后續(xù)安排，則和免費政策一起對深高速2012年整體路費收入的綜合影響程度約8%～9%，并對集團盈利和經(jīng)營管理模式帶來直接影響。

另一項“綠色通道免費政策”則在部分省市施行多年，隨著在更多城市鋪開，這項針對“菜籃子工程”的惠民政策，免收的通行費用額度并不遜于重大節(jié)假日小客車免費政策。

“每一個收費政策的出臺，我們能做的就是做好執(zhí)行，以及和投資者做好溝通。”黃磊說。據(jù)其介紹，自重大節(jié)假日小客車免費通行政策公布后，董秘辦就多了很多和投資者溝通的工作：“機構投資者和散戶，都關心影響有多大、應對的措施是什么、是不是有政府補貼。不過當投資者問‘以后還要出什么政策！我們還要不要買你們的股票？！’的時候，我們真的很難解釋。”

而在面對這部分營收損失，企業(yè)如何應對的問題時，多家上市公司均對記者表示，企業(yè)會盡量壓低自己的營運成本，除此之外并沒有更多的應對辦法。至于坊間傳聞的政府補貼，企業(yè)則多持謹慎態(tài)度，“截至目前并沒有看到文件或接到通知說會有這方面的補償”。

也有一位企業(yè)的高管表示“肯定不會有補貼”：“政府在高速公路業(yè)務上向來是沒有補貼的，像綠色通道免費政策上的支出那么大，也沒有補貼的。”

不過，面對免費政策可能導致高速企業(yè)盈利下降的問題，公眾似乎并不動容，免費的呼聲依舊，高速公路收費過高、暴力的征討也仍舊不絕于耳。

一位在上海工作的券商分析師金小姐認為，公眾在呼喊免費的同時，也應該看到中國高速公路的建設模式和國外不同。不同于國外的高速公路政府出資為主，政府是高速公路的主要運營者，中國的高速公路政府財政投入少，大量依靠企業(yè)籌集資金、銀行貸款，迅速建設起路網(wǎng)，因而收費是實際運營公司的還款途徑之一。

“作為節(jié)假日出行者，我也很享受免費的高速公路，也希望這個政策能持續(xù)。但站在理性的角度看，讓企業(yè)承受所有的政策風險，對投資者和企業(yè)其實都不公平。”該分析師表示。

尋找新方向

如果說政策風險是個隨時會跌落的靴子，那么貨車流量占比減少則是現(xiàn)在一塊壓在高速企業(yè)心頭之上可以看得見的大石。

對高速企業(yè)而言，貨車流量占比雖小，但單車的收費卻比較高。在長三角地區(qū)的高速企業(yè)。貨車的收費占比一般在整體通行費用的一半以上。

作為經(jīng)濟運行的一個晴雨表。道路通行流量尤其是貨車的流量表現(xiàn)對宏觀經(jīng)濟變化較為敏感。隨著貨車流量占比減少，即使總體車流量增加，高速企業(yè)從每輛車收取的通行費用仍然下降，并直接導致整體通行費用總收入下降。

寧滬高速的2012年半年報就顯示，受宏觀經(jīng)濟形勢影響，今年上半年寧滬高速公路整體貨車絕對量比去年同期下降約2.43%，貨車流量占比約為26.60%，同比減少了2.28個百分點。受此影響，該公司2012年上半年通行費收入增長僅0.47%。遠低于2011年全年3.42%的增長水平。

不僅是寧滬高速通行費增速降低，根據(jù)興業(yè)證券今年8月的一份報告統(tǒng)計，受宏觀經(jīng)濟不景氣這個主要因素的影響。今年1～7月各高速上市公司車流量、通行費收入增速持續(xù)低迷，多數(shù)上市公司通行費收入同比增速低于5%，部分路段甚至出現(xiàn)負增長。

而隨著公路收費年限的逐漸臨近以及經(jīng)營環(huán)境的不再寬松，多家上市高速企業(yè)都在2011年年報和2012半年報中不約而同提出了可持續(xù)發(fā)展和多元化經(jīng)營的規(guī)劃。

“可持續(xù)發(fā)展還是以主業(yè)為主，如果未來主業(yè)發(fā)展上有機會，我們也想把握住。”黃磊說。但他表示未來公司新建高速公路的可能性不太大，因為建設成本已經(jīng)很高，而投資回報率能達到7%～8%已經(jīng)不易，有些公路造好了甚至收不回成本。

至于多元化經(jīng)營，黃磊也坦言，多數(shù)企業(yè)都還在找方向。“很多高速企業(yè)去從事房地產(chǎn)業(yè)務，或者像贛粵高速去建設核電站，嘗試很多，但公司希望通過現(xiàn)在的小規(guī)模嘗試之后，未來能找到像高速業(yè)務一樣，比較能穩(wěn)定發(fā)展的業(yè)務方向。”

在收費政策的問題上，盡管多數(shù)運營企業(yè)并沒有多做評論，但關注高速板塊的券商已在一些報告中流露出對收費制度的改革從剛性降價逐步轉變?yōu)閺椥哉{(diào)節(jié)的期待。如興業(yè)證券在8月6日的一則報告中表示：“一方面我國高速公路目前面臨著高負債、建設資金融資困難的窘境，另一方面，我國物流成本較高，社會輿論對公路收費意見頗大。供、求兩方面都存在重重困難以及較難調(diào)和的矛盾，因此我國未來高速公路收費或許可從市場化的角度的來靈活規(guī)范公路收費制度。”

“《通知》的頒布可以看做壞消息的靴子落地，后續(xù)進一步限制公路收費的政策壓力在減小。但是這絕不意味著政策風險的消失。對于板塊政策環(huán)境轉變的判斷為時尚早。改革方案目前還未見端倪，我們認為未來的改革會給公路公司帶來一定機遇，同時伴隨著適當?shù)娘L險。”中金公司在前述報告的結尾如是表示。