進入互聯網時代的汽車

我們不能否認，在已經邁入國際化的中國市場，車聯網只有在商用領域的發展與成熟才能推動整個產業鏈不斷向前發展。

目前在汽車信息化與智能化領域，智能導航、人車交互、無線通信技術正處在加速發展前夕。在這一產業趨勢之下，國內車聯網產業也迎來了自身規模化發展的最佳時機。同時車聯網也是中國正在籌建的物聯網的重要組成部分和實驗項目。我國的“十二五”規劃中明確提出，物聯網將在智能電網、智能交通、智能物流、金融與服務業等領域率先重點部署，車聯網也迎來了更多扶持政策。

目前，工業和信息化部正在從產業規劃、技術標準等多方面著手，加大對車載信息服務的支持力度，以推進車聯網產業的全面鋪開。未來5年，我國車聯網產業的產值將有望超過1000億元。

2009年，中國國內汽車銷量已超過美國，成為世界新興的汽車消費大國。2010年中國汽車銷量為1806萬輛，達到美國歷史巔峰時期水平。2011年，我國汽車市場呈現平穩增長態勢，平均每月產銷突破150萬輛，全年汽車銷售超過1850萬輛，再次刷新全球歷史紀錄。由此可見，目標容量呈現突破性增長，龐大的汽車保有量不僅為車聯網的發展提供了有利的保障，同時為車聯網服務在中國市場的商用和普及提供了必要的市場條件。

過去五年，迅速發展的移動互聯網改變了人們的工作和生活方式。同樣，未來的車聯網也將徹底改變人們與汽車之間交互的方式，同時增強汽車與道路、交通、新能源供應、城市基礎設施的互動關系。

作為物聯網的最佳實踐和代表應用，不同的觀察角度為車聯網賦予了不同的定義和內涵。

從智能交通管理的角度來看，車聯網利用傳感技術、IT和互聯網技術對道路和交通等外部環境進行全面感知，實現多個系統間大范圍、大容量數據的交互，對行駛在道路上的每一輛汽車進行交通全程控制，對每一條道路進行交通全時空控制，以提供交通效率和交通安全為主的網絡與應用。因此，車聯網被為實現智能交通管理的前提條件和重要推動力之一。

從汽車本身的角度看待車聯網更具有意義。車聯網只有在商用領域的發展與成熟才能推動整個產業鏈不斷向前發展。以汽車和人為核心的車聯網會成為車聯網商用的主體，在這個主體中，服務是其核心，因此我們通常會稱之為車聯網服務。車聯網服務按照提供服務的主體和服務消費群體的不同，可以分為乘用車的車聯網服務和商用車的車聯網服務。雖然兩者都是基于“汽車”的服務，但由于側重點不同，在提供服務的內容和管理方式上存在較大差異，各有其顯著特點。

所謂商用車的車聯網服務，是以貨車、客車及政府用車為載體，針對企業用戶，如汽車租賃企業、出租車公司、貨運公司和物流企業，提供諸如車隊管理、貨運和客運追蹤、監控等商用車領域的應用，作為一種生產資料和新的盈利工具，商用車消費者對信息和物流的要求很高。

通過對商用車的遠程管理和調配，有助于提高商用車的使用效率以及節約成本。因此，商用車順理成章地成為車聯網技術普及化的突破口。

從全球的商用車聯網服務收入趨勢分析看，到2015年拉丁美洲的普及率將超過95%，追尋其原因，是由于巴西政府在2012年將實施新的政策法規，強制在所有新車（包含商用車和乘用車）上安裝車載遠程信息處理設備，并提供車聯網相關服務。

無獨有偶，我國政府于去年4月，由交通運輸部、公安部、國家安監總局、工業和信息化部聯合下發了《關于加強道路運輸車輛動態監管工作的通知》，要求所有旅游包車、三類以上班線客車和運輸危險化學品、煙花爆竹、民用爆炸物品的道路專用車輛（即“兩客一危”車輛）安裝使用具有行駛記錄功能的衛星定位裝置。政府的這項強制性規定從另一方面也加速和推動了商用車車聯網的普及。與此同時，業內廣泛認為隨著這項規定的出臺，中國正式步入了商用車的車聯網元年。

與針對商用車的車聯網服務相比，乘用車的車聯網更是一個讓人們充滿幻想、充滿商機和期待的全新領域。與前者不同，乘用車的車聯網服務以民用轎車為載體，主要針對個人消費者提供車內體驗，服務內容更加豐富，潛在的商業模式更加多樣化。以汽車為核心，進行信息的整合，通過車聯網服務平臺，在與汽車傳統產業鏈相關的各個環節中獲得收益的乘用車車聯網服務模式更適合汽車制造商。

無論是乘用車還是商用車，對于車聯網服務，其核心都是產品，只是這里講的產品不是實體類產品，而是服務類產品。新的模式從傳統的汽車研發設計、生產制造、銷售的價值鏈體系轉向了以服務為核心的產品模式，即終端+服務的模式。通過裝載到汽車上的終端設備，一方面與汽車做一定程度的集成，另一方面，為最終用戶，包括駕駛員和乘客提供一個在車內訪問和消費車聯網服務的界面。

但是，車聯網離不開汽車，也無法脫離傳統汽車行業獨自發展。與新興的互聯網領域、IT行業不同，傳統汽車行業有著自身明顯的特點，那就是車載終端設備的前裝和后裝之分，這是車聯網領域不能回避的敏感問題，這個特點決定著車聯網每個參與者的角色定位、商業模式乃至產品的規劃方向。不容置疑，前裝市場被車廠牢牢控制，受制于汽車制造商本身的創新能力和汽車研發周期較長的限制，短時間很難有突破性發展。

對于未來的車聯網服務而言，消費者需要更多的選擇和更好的用戶體驗，不僅是在車載終端和車載應用方面，而且在服務水平和服務質量上也渴望擁有選擇的權利，基于這個客觀存在的事實，從長遠看，在中國市場上，面向后裝的車載終端產品和車聯網服務商會有很大的發展空間和商業潛力。

與此同時，汽車和消費電子之間的融合使得兩個不同領域的界線越來越模糊，變化是唯一不會改變的東西，這是消費電子領域的自然規律，現在，新的車聯網相關產品也要面臨手機、操作系統、消費者選擇、技術、法規、專利使用費以及顧客的忠誠度和喜好這些大約每8至12個月就要變化一次的挑戰。

未來，車聯網服務運營商會成為行業價值鏈的核心和主導力量，為了尋求車聯網的最佳商業模式，適應當前客觀存在的生態環境的約束，車聯網服務運營商的定位也在不斷發生變化。除了作為車聯網服務運營的主體外，還要充當資源整合者和服務創新者的角色。隨著車聯網的不斷發展，車聯網對車聯網服務運營商提出了前所未有的高要求，未來的車聯網服務運營商還將承擔更多的責任。

消費者對車聯網服務的需求還是明顯存在的，只是對付費問題很有爭議，原因在于目前仍是車廠主導。車廠并沒有把車聯網服務當成主業，換句話說也沒指望它在短時間內可以賺錢，無非是提高自己品牌的競爭力和高科技的領導者形象罷了。但這樣做的后果很消極，會阻礙車聯網產業鏈的發展和消費者使用習慣的培養。

在中國發展車聯網產業，尤其是消費者市場，不依靠領頭企業推動是不可能成氣候的，除非繼續期盼國外的創新奇跡出現，帶動國內行業發展，別無它路。相比較之下，國內的移動電信運營商將有機會成為車聯網產業發展過程中最重要的推動者。相比汽車制造商、獨立車聯網服務運營商和其他參與者，國內電信運營商具有以下特殊優勢：

首先，電信運營商具有面向消費者用戶提供服務的運營能力，包括移動套餐業務的靈活組合、呼叫中心、在線支付等。今年6月，電信運營商Verizon宣布以6.12億美元現金收購總部位于亞特蘭大的休斯（Hughes Telematics），休斯是三大獨立車聯網服務運營商之一，主要服務于大眾和奔馳等車企，Verizon的這次收購，主要是希望借助休斯擴大其在車載信息服務領域的足跡，推出針對最終用戶的更加靈活的套餐計劃。

其次，電信運營商借助通信管道和企業大客戶業務的相關收益在初期就可實現盈利；另外，電信運營商具備強大的資源和價值鏈整合能力，從終端、內容、服務到通信網絡；通過可重用的共享IT基礎設施投入，一次投入服務多家；最后，國家政策的扶植和政府相關部門的支持有助于電信運營商在車聯網領域發揮推動作用。

（本文作者系微軟（中國）有限公司企業服務部首席架構師王強）