“被遺忘”的出租車

曹一方

長期以來，出租車牌照持有人與出租車司機之間的關系被看做是一種現代的剝削制度。以重慶為例，出az價為前3公里8元，以后每公里1.8元，其間較大的毛利空間，本可以讓出租車司機的收入達到一個不錯的水平。但事實上，出租車收入的大部分落到出租車牌照持有人手上，出租車司機每天要在高壓和不健康的環境下工作10小時以上，每個月的收入僅為2000元左右。而這在全國都是普遍現象。

——如果僅從“善惡”的角度來看，我們或許會得出結論說出租車牌照持有人太過貪婪。由此觀點出發，很多人呼吁對出租車牌照持有人施壓，逼他們向出租車司機多讓出一點“暴利”。

但從經濟學角度分析，出租車行業究竟存在怎樣一種利益生態？

“份子錢”

“每天一睜開眼，就欠人家公司幾百元的賬，想到這生病了也得爬起來，誰叫你好不容易成為出租車司機呢？”

老李是北京一名普通出租車司機。2012年2月28日，他在廣播上聽到一條消息。消息說，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會聯合要求，3月起，全國推行出租汽車企業員工制經營模式，代替目前承包掛靠制；同時還將普遍開展以車輛承包費用(即“份子錢”)、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協商。

開車開到下午1點，正昏昏欲睡的老李頓時精神起來。出租車司機最關心的就是“份子錢”。只要份子錢能跟公司協商有所降低，日子就會好過一些。

老李給記者算了一筆賬，“我們公司單班司機每車每月交份子錢5000元左右，我是雙班司機，雙班車每車每月份子錢是6400元，平攤下來，我個人的份子錢已經從以前的1000多元漲到了3200元。不僅如此，油價也從原來的每升三四元漲到將近每升8元。這樣我一個月拉活掙的錢，1/3交給公司，1/3是油費，剩下的1/3才是純收入，也就3000多元。所以基本上一個月有一大半時間是白干的。”

跟老李一樣，中國絕大多數城市的出租車司機都要向公司交份子錢。在老李們眼里，那些為數不多的個體出租車經營者簡直太幸福了，他們每天只用工作五六個小時，就可以賺取跟老李們一樣的收入。

“我聽說我們北京的出租車司機本來是準備在那兩天罷工的，”后來新消息出來后，罷工不了了之，“但是也沒見公司有什么動靜，”老李說到這兒唉聲嘆氣，“出租車行業越來越不好干，但是不干這個，我又能干什么？”

行業頑疾

“富了公司，虧了國家，苦了司機，虧了百姓。”

事實上，早在2008年重慶、海南三亞出租車司機罷工事件之后，中華全國總工會就發通知要求出租車企業組建工會，推動份子錢集體協商制度，至今四年，卻成一紙空文。

為什么？

因為出租車牌照依然大量控制在出租車公司手中，司機們在強大的資方面前依然處于弱勢，最終份子錢依然只能由出租車公司說了算。也就是說，剛出臺的所謂“出租車新政”并不能從根本上改變出租車公司擠壓出租車司機利潤的現狀。

問題的關鍵是被壟斷的出租車牌照資源。

回溯出租車行業歷史沿革，改革開放以后，尤其是1992年以后，對出租車牌照的審批并無限制，既允許公司又允許個人申請經營，各地出租車行業因此井噴式發展，帶來市場競爭加劇、司機收入下降、交通擁堵等種種問題；于是上世紀九十年代中后期，各地政府開始對出租車行業進行嚴格的數量控制和準入限制，并由政府主導對出租車經營權（即我們平時所說的出租車牌照）進行有償出讓。

隨后2004年，出租車作為公共交通的一部分，被列入行政許可行業，各地政府“為整頓規范行業”，實行特許經營，推行公司制、規模化運營，新增出租車牌照投放十分有限。

一方面，隨著公司之間不斷的兼并，原有牌照資源逐漸掌握在少數大公司手中。后來除了北京、上海等少數城市實行出租車經營權無償出讓，出租車公司無需繳納任何使用費用之外，其他已獲得出租車經營權的公司只需向政府繳納每車每年5000元至15000元不等的使用費；另一方面，盡管少量、新增的出租車經營權會通過拍賣或招投標的方式有償出讓，但由于種種政策限制，出租車公司之外的個體經營者很難獲得競標資格。

正是這種數量控制、特許經營、價格管制的人為行政壟斷管制，催生出出租車行業特有生態。

一種是公司制模式：其一，出租車經營權和車輛產權均歸公司所有，司機與公司簽訂一定期限的勞動合同，從公司領取工資，這就是所謂“企業員工制”；其二，出租車經營權和車輛產權均歸公司所有，承包人先向公司交數萬元至十數萬元費用和部分押金承包出租車后，還要每月上繳份子錢；其三，出租車經營權歸公司所有，承包人出資購買車輛并擁有車輛產權，然后繳納相對較少的費用掛靠到公司名下經營，每月上繳份子錢。

另一種則是個體制模式：其一，個人擁有出租車經營權和車輛所有權，個人經營的收入扣去油錢、車輛修理費等，都歸個人所有；其二，個人擁有出租車經營權和車輛所有權，但因為種種政策限制，出租車名義上屬于某家出租車公司，需向公司上繳管理費；其三，沒有任何出租車經營手續的“黑車”，個人經營的收入同樣歸個人所有。

事實上，正如業內人士所說，除了溫州等少數推廣個體制模式的城市，“新入行的出租車司機并沒有太多的選擇，目前全國大部分城市都是公司制模式下的承包掛靠制。”

而在承包掛靠制這條利益鏈上，處于鏈條末端的承包人（承包人自身也可以是司機）和司機承擔了絕大部分經營風險，諸如油錢、車輛修理費、車船使用稅等等費用。不僅如此，在一份出租車承包合同上，記者還看到如下條款，“承包期間乙方發生車輛事故及其他問題，除保險公司應負的賠償責任外，甲方不承擔任何連帶法律及經濟責任，全部由乙方負責。”

與此同時，大部分出租車司機都沒被納入社保范圍。他們每天工作10小時以上，且一年到頭幾乎沒有休息日，不少人患有不同程度的腰肌勞損、頸椎病和胃病等職業病，甚至還要面臨被搶、被害等突發職業危險。

壟斷利益

“城市主管部門、出租車公司、出租車司機，在這個出租車行業利益鏈條上，究竟該如何分配共同創造的收入？”

壟斷資源必將產生壟斷利益。

國內目前大部分擁有出租車牌照的企業，都是私營股份公司，也有部分中外合資企業，還有少量國有出租車公司。以深圳為例。深圳現有出租汽車公司83家，出租車14735輛，從業駕駛員近3.2萬人。深圳的哥羅師傅告訴記者，目前深圳國有出租車公司的“份子錢”相對低些，大概1.1萬元（每月），而私人出租車公司，加上管理費，估計將高達1.4萬元左右。這還不算前期一次性繳納給公司的承包金。

譬如深圳安達客運有限公司，要想在這家國資委直屬的國營企業承包一輛出租車，承包費為2500元/月，承包期為5年，總承包費為：2500元×5×12=15萬元，外加3萬元押金，承包人首期就需向公司一次性支付18萬元。

按照相關規定，出租車輛使用權以8年為周期。對出租車公司來說，每輛車的承包金本身就可購買一輛出租車，不僅如此，車輛使用年限內更換承包人，其承包金又可購買一輛出租車。與此同時，僅公司第一年收取的份子錢，就可以把投資車輛的錢全部收回。算下來在車輛報廢前的7年里，公司凈賺100萬元左右。

而對出租車司機來說，十幾萬元的“首付”再加上萬元的“月供”，實在是“扛不住”。因此在國內出租車行業，尤其是深圳這樣相對發達的城市，還催生出一個中間承包層。

羅師傅告訴記者，很多出租車承包人名義上是司機，實際上是一些利益投資者。他們扛下前期十幾萬元的承包金，轉身再把出租車租給真正的司機。比如羅師傅所在公司以每月11800元的價格把車牌租給中間承包人，承包人再以每月18000元的價格將車租給司機，扣掉維修等費用，承包人每個月至少賺到2000~3000元左右的純利。事實上，只要手中有錢有“門路”，中間承包人少則承包兩臺車，多則承包四五臺車，不用親自開的士，卻能從的士司機身上常年賺錢。

“我每月累死累活都只能掙到5000元左右，像他們這種出租車司機每月負擔更重。”據羅師傅估計，在深圳的的士牌照中，至少有1/3存在這種現象。

——如果僅從“善惡”的角度來看，我們或許會得出結論說出租車牌照持有人乃至這些中間承包人太過貪婪。但是從經濟學角度分析，城市主管部門、出租車公司、出租車司機，在這個出租車行業利益鏈條上，究竟該如何分配共同創造的收入？

可以說，出租車行業實際上是壟斷行業，出租車車資實際上是壟斷收入。而高額的壟斷收入，不是汽車帶來的，不是汽油帶來的，甚至不是司機的勞動帶來的，其決定性因素仍是牌照。那么這些收入應該且只能由牌照持有人獲得。因此從某種意義上看，出租車司機繳納的“份子錢”，只是司機代“出租車牌照投資者”收取的投資回報而已。這就好比超市里的收銀員，主要是代別人收錢一樣。

既然如此，為什么還要改革出租車行業現狀？

利益之爭

“據不完全統計，我國目前有8700多家出租車企業，100多萬輛出租車，200多萬名出租車司機。而從2002年至2008年底，已經發生過150多起出租車業罷工罷運事件。”

一方面，過去數年油費、車輛修理費等等成本上漲，已讓出租車司機難堪重負，當現行狀態下司機與公司之間沒有平等對話條件，這種壓力只能通過罷工罷運等激烈方式表達出來；另一方面，加強運營秩序監管、調整運價等手段已經不能解決公眾出行打車難問題——既然出租車運營權是一種公共資源，為什么調整運價還是以“打車貴”的方式讓公眾為“打車難”埋單？

為此，各地方政府相繼推出出租車行業改革措施，譬如上海市曾試圖降低份子錢以減輕司機負擔；溫州市率先拋棄承包掛靠制而推行個體制。然而治標不治本，反而衍生出更多問題，比如溫州的出租車牌照由于稀缺性且可以抵押到銀行貸款，一度成為資本炒作的對象，一張3萬元即可買斷的牌照價格竟能飆升到140萬元。

如果說歸根結底，所有矛盾集中直指出租車運營權的壟斷性占有，那么這種壟斷體制的背后就是牌照資源的稀缺性。

物以稀為貴。業內人士告訴記者，“要改變出租車行業現狀，一定要打破數量管制和準入限制。”最理想的方式，就是取消特許經營，把出租車運營從“發牌制”改為“登記制”，全面放開出租車市場，不管是個人還是公司，都可以到政府登記隨后加入運營，自由競爭，自然就會有人提供低價格的出租車服務——以重慶為例，出租車每公里的總成本約為0.6元～0.8元，運價為前3公里8元，以后每公里1.8元，如果沒有“份子錢”，其間存在較大的毛利空間。事實上，這也是目前黑車能夠生存的原因。

可以說，打破數量管制和準入限制之后，出租車行業推行“企業員工制”或者消除“份子錢”，乃至以公司制模式還是以個體制模式運營，根本不成問題，全然仰賴市場選擇。

然而行業的根本性改革為什么遲遲無法推動？究其原因，還是跟既得利益集團的強烈反對有關。

首先反對者肯定是出租車牌照持有人。他們之所以獲得如此可觀的收益，正是因為占用了從政府獲得的出租車牌照壟斷特權。一旦政府放開管制，必然損害他們的投資收益。

其次反對者則是出租車司機。事實上，出租車司機之所以罷工罷運，一是因為高昂的“份子錢”，二是因為黑車數量過多，價格又相對便宜，搶占了合法出租車司機的大量生意。一旦把這個行業推向市場，出租車司機過去享受的“行業壁壘”消失了，他們就不得不與過去的黑車司機自由競爭。競爭的結果，必然導致出租車運價的降低，出租車司機收入的減少。

對出租車司機來說，這是一個悖論。他們既希望改變“份子錢”現狀，又不愿意觸及根本利益。

折中之法

“當年有的持有人節衣縮食、變賣物業甚至貸款購買出租車牌照，現在等著靠它養老，假如租金猛降、車牌又賣不出去，不是一夜傾家蕩產嗎？因此改革要觸及利益，也要兼顧各方。”

2011年8月，近10年未投放新牌照的廣東省珠海市，擬投放500輛左右的新運力，其思路之一，就是像公交行業一樣，政府向出租車公司免費轉讓牌照，司機無需承包車輛，由出租車公司聘請并領取相對固定的工資，消除“份子錢”。

消息一出，迅速引來反彈。一百多名持珠海的士牌人士召開記者會，反對“珠海投放無償出租車牌”，理由有二：1、無償投放500多輛車的牌照沖擊市場，原先投資者的合法權益還有沒有保障？2、市場需求、司機人力、道路容納，是否能跟上？

實際上，珠海市政府的改革思路只是一次試水。一旦出租車行業市場化，這些問題都可以通過制度設計得到解決。

首先，國家現在每年對出租車行業60億元的油補，可以省下來對先前進入的行業者——出租車牌照持有人，出租車司機群體可能帶來的利益損失，進行一定補貼。

其次，有調查發現真正道路擁堵的原因在于私家車太多。每一輛出租車的資源利用率相當于8輛私家車，由此可見一旦打車方便，運價降低，更多人可能放棄自己花錢購車，反而減輕道路擁堵。

與此同時，還可以借鑒國外經驗，放開車頭，管住人頭，嚴格管制出租車從業者資格。在倫敦，10年以上駕齡、懂兩國語言，并且通過對城市歷史、地理、文化等綜合考試合格后的司機，才能取得出租車駕駛資格證。如果持證人連續5次被投訴，該資格證就宣告作廢。

如果說這是自上而下的改革，那么自下而上，重慶高博出租車公司可堪成為一個樣本。

2008年重慶出租車罷工事件之后，高博公司開始進行自營改革，將所有承包合同都收回來，承包費分攤到每個月，加上每月2500元的利潤，在剩余月份里，按月返還給承包人。

與此同時，承包人和司機們都可以成為高博的員工，統一實行“開四天休兩天”的工作制度。在收入方面，基本工資每月1000元，出車津貼800～1000元，超額收入全部歸駕駛員，一個駕駛員因此每月下來平均有近4000元收入；公司為其全部辦理五險；員工若因病休假，公司按政策規定發放基本工資70%；員工還享受帶薪的年假和婚喪產假。

在高博擔任車隊隊長的老劉，曾因狀告他所在出租車公司違約解雇，在重慶出租車圈子里出了名。后來進了高博，圈子內的朋友聽到這個消息，無不跟他開玩笑：“老劉，你終于還是被招安啦。”老劉一笑置之，他明白自己以前跟公司打官司，只是為求一個安穩和保障。事實上，高博聘用的司機，80%都留下來成了公司的正式員工。

不過，老劉也不無憂心地告訴記者，員工待遇是提高了，但公司效益卻在下降。聽說上海公司化經營了多年的出租車公司，效益一年不如一年，重慶是否會步其后塵？他不知道這樣的安穩日子，能否過得長久。

編 輯 彭 靖

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