新能源汽車符合中國國情？

| 文 · 本刊記者 郭樹涵

首鋼的重污染項目搬出北京，并沒有讓首都清潔多久，2011年12月4日首都變霧都的場面令人震撼。雖說此次“雪霧”和11月份霧霾成因不同，但北京奧運會之后，城市氣候變得糟糕卻是不爭事實。這不禁讓人想起26屆電動車大會上王傳福發(fā)言的結論：新能源汽車能夠有效控制污染。

中國政府宣布的單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的目標要到2020年方才結束，但國內新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)到達了白熱化的程度。2004年以來，中國風電行業(yè)新增裝機容量增長率已連續(xù)5年超過100%，成為了世界上最大的風電裝備制造國；而在太陽能光伏電池板上，中國企業(yè)制造著全球40%的產(chǎn)能。

由于風機制造的迅速放量，中國本土和周邊的市場已經(jīng)趨于飽和，下一步中國企業(yè)只能到發(fā)達國家與風機標準和技術的創(chuàng)造企業(yè)去同臺競技，這可能會使風電行業(yè)逐步陷入像現(xiàn)在光伏產(chǎn)業(yè)“兩頭在外，受制于人”的泥沼中。

中國目前的汽車保有量剛剛達到5000萬輛，人均汽車擁有量僅為世界水平的三分之一，但年耗油量已經(jīng)接近全國成品油總量的60%。按照目前的增長速度和油耗水平，我國汽車保有量在2020年突破1.5億輛時，年耗油量將突破2.5億噸。汽車的排放已成為了氣候變化不可承受之重。中國自從2009年起公布汽車產(chǎn)業(yè)振興和調整規(guī)劃后，新能源汽車就掀翻了熱浪。“更重要的是，新能源電動汽車是中國可以完全打通產(chǎn)業(yè)鏈結構，從上游到下游都已有規(guī)模上企業(yè)在做，并大都處于世界該領域的第一陣營，是中國其他新能源行業(yè)所不具備的?！痹行袠I(yè)人士這樣評價電動汽車行業(yè)的優(yōu)勢。

我們或許可以有這樣的期待，隨著中國政府和協(xié)會把電動汽車基礎性的工作逐一落實，汽車設計、制造與充電設備制造企業(yè)逐漸形成合力，并像當年日本汽車企業(yè)崛起那樣在世界汽車制造業(yè)占有一席之地。

獨立汽車設計，沐電重生？

提到汽車設計，就不得不提到獨立汽車設計。曾幾何時，獨立汽車設計的光輝照耀著整車廠前進的道路。如果說汽車設計被譽為工業(yè)設計皇冠上的寶石，那么獨立汽車設計毫無疑問是寶石上最璀璨的星光。

獨立汽車設計公司源于形形色色的汽車修理和改裝廠，這也使得各個獨立汽車設計公司有著獨立的風格。像1910年建立的博通當時就是一家汽車修理廠，STOLA設計室當時是靠專門制作原型車起家的，甚至有些公司本身就是另一領域而創(chuàng)立的，如Zagato成立之初是為了設計戰(zhàn)斗機，一戰(zhàn)后才轉向汽車；這些老牌的汽車設計公司都是“手工作坊”出身，擁有無數(shù)優(yōu)良技術傳統(tǒng)的鈑金沖壓工匠，在汽車還是富人們的奢侈品時，他們就開始在原廠車的基礎上，為富人度身訂做各種各樣的個性化車身和飾件。最終進化到整套的產(chǎn)品定義、造型的定義和設計、工程設計開發(fā)、工藝開發(fā)以及生產(chǎn)，而且獨立汽車設計公司相比廠商更能跳出本位主義”的束縛，賦予汽車更多的內容和價值，如電動汽車初始的設計。

但這一切隨著上世紀70年代石油危機的到來改變了，日系車的崛起使獨立汽車設計公司開始走向衰落。與美國人把車當作享受、意大利人把車當藝術、德國人把車當科學的做法不同，日本人只是把車當作商品，雖然這些認識并無對錯，但日本人對汽車的做法——更為嚴格地控制成本、快速地生產(chǎn)和銷售，更為適應當時汽車發(fā)展潮流。自此精益生產(chǎn)理念正式登上了汽車制造的舞臺，并成為了日本汽車公司手中開疆擴土的利器。最終日本汽車企業(yè)把同級別的歐系車如標致－雪鐵龍、菲亞特一一踢出了美國市場，只有曾經(jīng)以甲殼蟲獲得成功的大眾茍延殘喘。

日本汽車企業(yè)在美國市場的成功使得汽車廠開始普遍采用沖壓成型的承載式車身來進行大批量生產(chǎn)，傳統(tǒng)小規(guī)模精工作業(yè)逐漸被淘汰，汽車產(chǎn)品系列被精簡，單一型號汽車的產(chǎn)量大大提高，整車廠這樣的轉變使“獨立設計系”的空間日益縮小。與此同時，整車廠為進一步縮減成本開始培養(yǎng)自己的設計部門，并逐步用部門設計來替代個人設計，藉此來更好的控制整條價值鏈的研發(fā)和制造。從此，真正大而全的平臺開發(fā)及主流車型，整車廠往往都是自行解決，交給設計公司的車型大多是用來吸引眼球的小眾車。

這樣的結果是不具備從市場分析、方案設計、模型制作以至模具開發(fā)到生產(chǎn)“一條龍服務”能力的小型獨立汽車設計公司紛紛倒閉，大型獨立汽車設計公司也只能維持生計。這樣的情況隨著中國市場的崛起開始有所改變。一方面，外國獨立汽車設計公司開始轉型，它們或成為整車廠的設計部門、或轉向電動汽車的設計與制造，國外三大汽車設計公司之一的Pininfarina就宣布2011年將全部中止車廠的制造合約而轉向電動車。

幼兒的焦慮，來自對周圍環(huán)境的陌生感與孤獨感，為使幼兒順利度過入園適應期，我們在幼兒入園前，組織教師家訪與幼兒訪園活動，讓新生與幼兒園、教師短時間接觸，有淺淺的了解與溝通，給幼兒入園做一次體驗性的心理鋪墊。通過訪園，讓幼兒選一個最喜歡的地方與父母或老師留影，來園前有意通過照片加深幼兒的印象，來園后把照片布置在教室里，還可以留下自己的一個寵物玩具在幼兒園里，讓幼兒在心理上感覺在幼兒園有自己熟悉的親人、寵物或自己熟悉的小天地。

另一方面，中國本土的獨立汽車設計公司開始崛起，據(jù)不完全統(tǒng)計，中國的本土的汽車設計公司現(xiàn)在已經(jīng)達到了50多家，而且大多在電動汽車設計上有著積累。2009年，上海同濟同捷科技股份有限公司（下稱同濟同捷）開始基于同捷超級平臺的A00級純電動汽車的設計研發(fā)工作，并在江蘇漣水建立了電動汽車平臺零部件生產(chǎn)基地。2010年，中國國內的另一家獨立汽車設計公司阿爾特在北京國際車展上展示了三款電動概念車和純電動車的配套設施之一的“電池快換機構”。

“從制造能力上看，我覺得中國的設計制造水平已經(jīng)不弱于歐美各國的企業(yè)?！蓖瑵莸亩麻L雷雨成接受記者采訪時表示，中國汽車行業(yè)現(xiàn)在需要的是一個契機，電動汽車可能正是這個契機的前奏。

空心菜，中國車企的命運？

在中國正式加入WTO以前，中國汽車工業(yè)就開始了“以市場換技術”的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，加入世貿后，中國汽車工業(yè)國際化陡然加速，之后短短幾年里，幾乎所有海外知名汽車廠商都在中國建立了合資工廠，合資品牌車型空前豐富。本土汽車業(yè)也按照市場規(guī)律開始兼并重組，如一汽兼并天汽，控股四川旅行車制造廠；上汽通用作為一家合資企業(yè)以50%的股權重組煙臺大宇，創(chuàng)造了國內汽車兼并的新模式……廣州、沈陽、南京、重慶、北京、寧波、哈爾濱等一批獨具實力和特色的轎車基地與一汽、上汽、東風三大汽車集團比翼齊飛，形成了3+N的新格局。2007年末，上汽和南汽在國家發(fā)改委的主持下正式簽訂合作協(xié)議。“上南合作”促成了中國汽車巨無霸的產(chǎn)生，中國第一個接近200萬輛能級的大型汽車集團已經(jīng)浮出水面……

這些舉措雖然促進了大型國有汽車企業(yè)在管理和技術上的提升，但卻遲遲無法為其帶來知識產(chǎn)權上的突破。民營企業(yè)奇瑞、吉利、比亞迪等雖然在市場上多有斬獲，但其也有借重國外與國內獨立汽車設計公司的成分，如奇瑞和吉利的某些車型就是借助韓國、意大利汽車工程設計公司的力量開發(fā)出來的，上汽的榮威是由其在英國的團隊（Ricardo2010）開發(fā)的。

雖然爭論還在繼續(xù)，但發(fā)展電動汽車，實現(xiàn)汽車能源動力系統(tǒng)的電氣化，推動傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略轉型，在國際上已經(jīng)形成了廣泛共識。因此，現(xiàn)在的緊迫任務是順應國際汽車工業(yè)發(fā)展潮流，把握交通能源動力系統(tǒng)轉型的戰(zhàn)略機遇，堅持自主創(chuàng)新，動員各方面的力量，加快推動電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以最后實現(xiàn)我國汽車工業(yè)由大變強和自主發(fā)展。2011年11月14日，山東大學控制科學與工程學院博士生導師崔納新教授接受采訪時說：“中國在新能源汽車技術方面與國外先進水平仍有一定差距，需要在關鍵技術方面有所突破。”

戶戶遞增

2008年11月，德國政府提出未來10年將普及100萬輛純電動汽車和插電式混合動力汽車，使德國將進入電動汽車時代；美國奧巴馬政府也宣稱，電動汽車是其國家戰(zhàn)略的重要組成部分，美國計劃到2015年普及100萬輛插電式混合動力電動汽車(PHEV)；幾乎同時，另一汽車大國日本也計劃到2020年普及包括電動汽車在內的“下一代汽車”達到1350萬輛,并開發(fā)出至少17款純電動汽車、38款混合動力車。

與此相對，各國先后推出了電動汽車的支持措施，如美國政府對電動汽車生產(chǎn)予以貸款資助。2009年6月23日，福特、日產(chǎn)北美公司和Tesla汽車公司獲得80億美元的貸款，主要用于混合動力和純電動汽車的生產(chǎn)。歐盟在2009年上半年發(fā)放70億歐元貸款，支持汽車制造商發(fā)展電動汽車，除此之外，美國還對PHEV實施稅收優(yōu)惠，減稅額度在2500美元和15000美元之間。日本從2009年4月1日起實施新的“綠色稅制”，對包括純電動汽車、混合動力車等低排放且燃油消耗量低的車輛給予稅賦優(yōu)惠，一年的減稅規(guī)模約為2100億日元，是現(xiàn)行優(yōu)惠辦法減稅額的10倍。英國從2009年4月1日起執(zhí)行新汽車消費稅，對純電動汽車免繳消費稅。

2011年11月11日，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)了《關于進一步做好節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，全國25個新能源汽車試點城市將研究出臺新能源汽車免除車牌拍賣、搖號、限行等限制的措施，并出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策。《通知》要求，試點城市出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策，調動政府、企事業(yè)單位和個人購買、使用節(jié)能與新能源汽車。試點城市要制定充電基礎設施建設規(guī)劃，為個人新能源汽車用戶在其住宅小區(qū)停車位，或工作場所停車位配套建設充電樁，該類充電樁與新能源車輛的配比不得低于1:1。

“各國如此不遺余力的發(fā)展電動汽車，是因為誰控制了電動汽車，誰就能控制與汽車相關的100多個相關行業(yè)。”從上游看，汽車可帶動鋼鐵、機械、橡膠、有色金屬、電池、電子、紡織等幾十個大產(chǎn)業(yè)特別是加工業(yè)的發(fā)展；從下游看，可帶動保險、金融、銷售、租賃、培訓、維修、充電站、餐飲等眾多服務業(yè)?！罢蛉绱耍袊嚯x汽車強國還有很長一段艱難的路要走，但不管怎么艱難，我們必須要走下去?！?/p>

終端，充電站跑馬圈地

中國汽車技術研究中心電動車研發(fā)中心總工程師周榮表示：“目前中國在電動汽車領域實現(xiàn)‘彎道超車’的主流觀點需要調整，可以實現(xiàn)‘彎道超車’的不是電動車技術，而是電動汽車產(chǎn)業(yè)?！比绾尾拍軐崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)超越？更多的專家青睞于電動汽車充電站建設。

“如果電動汽車充電站也像中石油和中石化的加油站一樣多，中國一定是純電動汽車的天下。”比亞迪總裁、“電池大王”王傳福認為。

2010年8月，國務院國資委組織召開的中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成立大會，該聯(lián)盟分別由整車制造、電池、充電及服務領域的16家央企組成。而充電與服務領域則有國家電網(wǎng)、中國普天、中石油、中石化、南方電網(wǎng)以及中國保利集團公司牽頭，隨后，電動汽車充電設施布局博弈開始在全國上演。

國家電網(wǎng)宣布，國家電網(wǎng)將在2011年建成充電樁1.3萬個，“十二五”期間建設充電樁22萬個，按照一個充電樁1.2萬元計算，僅國家電網(wǎng)“十二五”期間充電樁市場規(guī)模就需26.4億元?！半m然商業(yè)化條件目前尚不成熟，但現(xiàn)在是形象上造勢，我們可以‘不計成本’。”國家電網(wǎng)相關負責人如此表示。

而早在2010年半年工作會上，南方電網(wǎng)公司已經(jīng)將“智能電網(wǎng)建設、西電東送可持續(xù)發(fā)展、助推電動汽車發(fā)展等”作為下半年重點工作內容，并加快和各省政府合作的步伐。副總經(jīng)理肖鵬指出，“目前已和廣西簽訂相關合作協(xié)議，計劃年內與其他四省政府簽訂協(xié)議”。

在電網(wǎng)公司之間“殊死搏斗”地建設充電站的同時，石油巨頭們也在第一時間加入了這場紛爭。中石油、中石化和中海油這三大石油巨頭紛紛表示進軍新能源產(chǎn)業(yè)，搶先布局電動汽車充電站建設。

2010年8月23日，在香港舉行的業(yè)績說明會上，中石化董事長蘇樹林宣布，將會通過現(xiàn)有的加油站網(wǎng)絡，發(fā)展電動車充電業(yè)務，未來將會把現(xiàn)有的加油站改造。

早在2009年7月，中國普天和中海油兩大央企就共同注冊成立了普天海油新能源動力有限公司，該公司定位為“中國電動汽車動力電池能源供給專業(yè)運營商”。普天海油充電站項目總負責人謝子聰甚至表示，2010年年底，普天海油會在25個城市中選1-2個城市來作為實施示范工程的試點，明年一年的時間，普天海油就要把這個城市網(wǎng)建設好。每5公里就要建一個站，把城市全部覆蓋，就跟中國移動一樣，不留盲區(qū)。近期，中石化北京石油公司副總經(jīng)理王文透露，“十二五”期間，中石化將在全國新建和改造275個加油充電綜合服務站。

短短的數(shù)月之間，南方電網(wǎng)、國家電網(wǎng)、中石化、中海油盯在了電動汽車充電站上。

分析人士稱，無論是為了搶占資源，還是僅僅炒作概念，正是目前針對電動汽車充電系統(tǒng)的政策真空期，催生了包括央企在內的各路投資者的群雄逐鹿之勢。

“充電設施市場的博弈才剛剛開始，巨大的蛋糕已經(jīng)初現(xiàn)雛形?！敝袊鴳?zhàn)略能源發(fā)展研究中心副主任董天凱告訴《中國新時代》記者，目前的扶持政策只是“小荷才露尖尖角”。隨著國家層面扶持政策的出臺，各省市的扶持政策也將逐漸公布。

如此如火如荼、如此不計代價不計成本地跑馬圈地，爭取政策扶植只是目的之一，而身后更大的背景則是——搶奪行業(yè)標準。

“可以這么說，國家目前對電動汽車、充電站沒有任何統(tǒng)一的標準。”一位不愿意透露姓名的行內人士透露：“而誰搶到了標準，它就成為將來行業(yè)發(fā)展的標桿?！?/p>

電動車充電網(wǎng)絡的建設，因資金投入巨大，一直困擾著電動車生產(chǎn)企業(yè)，也影響著消費者購買和使用電動車的信心。電動車與充電站，其實是“雞”和“蛋”的關系：電動車不普及，充電站就沒有規(guī)模效益；充電站不能普及，電動車也難以推廣。

低碳生活，距離我們有多遠？

電動車的商業(yè)前景是迷人的。然而，太多的問題，又制約著這個商業(yè)前景的實現(xiàn)。未來的電動車的充電，能如手機一樣方便快捷嗎？人們期望中的電動車時代、低碳生活，距離我們到底還有多遠？