在列車隊中處理關門車增加緊急制動試驗的探討

管文濤

（1 北京交通大學 電氣工程學院，北京100044；2 濟南鐵路局 濟南西車輛段，山東濟南250117）

自全路2007年加大了對列車隊制動故障關門車處理力度以來，運用貨車制動故障關門車所占比例大大降低，據統(tǒng)計目前比例在1%以下。隨著貨物列車運行向提速、重載、長交路方向的發(fā)展，為確保貨物列車制動性能良好，運用貨車關門車數量需進一步壓縮，同時，更為關鍵的是對列車隊處理的關門車質量提出了更高要求。

1 問題的提出

濟南鐵路局濟南西車輛段濟南上行運用車間上發(fā)列檢作業(yè)場在列車隊中處理關門車碰到兩件問題，這兩件都是緊急閥漏風的問題。

（1）2011年2月15日上發(fā)列檢作業(yè)場一班，6場4股DH33054次編組64輛機后11位C62BT4675338關門車，列車隊進行了處理，感度和安定保壓試驗合格。車站在進行減編作業(yè)中全列車起非常，已經處理好的關門車C62BT4675338排風不止，經檢查初步判斷為緊急閥故障，更換后故障消除。

（2）2011年2月26日上發(fā)列檢作業(yè)場二班，6場2股DH33050次編組61輛機后49位C701627025關門車，列車隊進行了處理，感度和安定保壓試驗合格。同樣是車站在進行減編作業(yè)中全列車起非常，C701627025排風不止，經檢查初步判斷為緊急閥故障，更換后故障消除。

2 故障分析

車站在減編作業(yè)時造成列車起非常，其實是相當于給全列車進行了緊急制動試驗，如果車輛制動閥良好，列車進行緊急制動試驗后，制動閥不會排風不止，除非制動閥有故障。為進一步確認是否是制動閥的緊急閥故障以及故障情況，將以上更換下來的2個緊急閥送濟南上行運用車間站修作業(yè)場進行了分解檢查鑒定，情況如下：

C62BT4675338更換下來的緊急閥經分解檢查，確認系緊急閥活塞膜板穿孔，同時緊急閥安定彈簧彈性較弱，盡管列車管充風至500kPa（安定彈簧室達到500 kPa），因膜板漏風造成緊急活塞兩側壓力幾乎一致，緊急活塞桿不上移，放風閥無法關閉，造成排風不止。

C701627025更換下來的緊急閥經分解檢查，確認系緊急閥放風閥破損并放風閥彈簧失效，造成在緊急制動結束后無力將放風閥上移關閉，從而排風不止。

3 初步設想

通過以上檢查鑒定，確認這兩件問題均是緊急閥故障造成。而列車隊對處理的關門車是不進行緊急制動試驗的，僅進行常用制動試驗，而常用制動試驗是無法試驗出緊急閥故障的。是否可以對列車隊中處理的關門車增加緊急制動試驗以便全面發(fā)現(xiàn)制動閥故障？車間組織有關技術人員對該設想進行了探討分析。

4 探討分析

4.1 必要性分析

（1）從制動作用原理分析。103型分配閥和120型控制閥都具有常用制動減壓時，制動機不發(fā)生緊急制動作用的安定性。即使是在常用制動最大速度減壓的情況下，緊急閥緊急室逆流減壓與制動管減壓速度也能保持基本同步，緊急閥活塞兩側不能形成足以壓縮安定彈簧繼續(xù)下移的壓力差，緊急閥活塞桿也就不能接觸先導閥進而推開放風閥，故放風閥仍呈關閉狀態(tài)，這就保證了制動機在常用制動時不會發(fā)生緊急制動。

這就說明，列車常用制動時，緊急閥是不動作的，因此常用制動是無法全面發(fā)現(xiàn)緊急閥本身故障的。上面提到的這兩件緊急閥故障就屬于這種情況，列車隊處理后進行常用制動試驗沒有發(fā)現(xiàn)緊急閥故障，更確切的說是在進行常用制動試驗時，緊急閥故障沒有顯現(xiàn)出來，直到列車起非常發(fā)生緊急制動，緊急閥故障才暴露出來。從這個角度來講，對列車隊處理的關門車進行緊急制動試驗是有必要的。

（2）從保證車輛安全的角度分析。制動性能是車輛和列車的基本性能，是保證行車安全的關鍵，大力整治制動故障關門車、壓縮運行列車中關門車數量是提高車輛性能的關鍵，而確保關門車處理質量則是重中之重。但從目前對處理后的關門車試驗內容來看，并不進行緊急制動試驗，緊急閥故障是不能被發(fā)現(xiàn)的，一旦列車在途中起非常或者遇到緊急情況進行緊急制動，如果恰好緊急閥有故障不能復位，勢必造成緊急閥漏風不止，影響正常行車和運輸暢通。從這個角度來講，對列車隊處理的關門車進行緊急制動試驗是很有必要的。

4.2 可行性分析

從以上分析來看，對列車隊處理的關門車進行緊急制動試驗是有必要的，那么如何實施呢？利用目前的地面微控試風設備是無法實現(xiàn)的，因為試驗程序中沒有緊急試驗項目。經過研討，在列車隊進行緊急試驗是完全可行的，具體方法步驟如下：

①列車中關門車處理完畢后，對全列進行充風，沖至500kPa。

②關閉處理的關門車兩端的折角塞門，關閉相鄰車（任選一側）的折角塞門（與關門車軟管連接側）。

③提開關門車和相鄰車間的軟管，然后開啟關門車折角塞門。注意把握開啟速度，在保證起緊急制動的前提下，不要開啟太猛。

④開啟折角塞門后，如果緊急閥正常，緊急閥應出現(xiàn)大量排風，一般情況下3～10s內排風完畢。如果不排風，說明緊急閥有故障。

⑤確認緊急閥排風正常后，連接制動軟管，緩慢開啟關門車和相鄰車的折角塞門（相當于對關門車進行充風），關門車緊急閥不能出現(xiàn)漏風，如果漏風說明緊急閥有故障。

從開啟折角塞門做緊急試驗到試驗完畢后開啟折角塞門這段時間，至少保證15s。這是因為從緊急閥發(fā)生緊急排風到緊急閥緊急室排風完畢需15s左右時間，在緊急閥緊急室壓縮空氣未排完之前，放風閥一直被緊急活塞推在下方開啟位置，此時向制動管充風是無效的，這會對故障判斷造成干擾。

⑥對該列車充風至500kPa，做感度、安定保壓試驗，進一步確認關門車狀態(tài)。對出現(xiàn)的故障進行判斷、分析、處理。

⑦班組工長對處理的關車門進行檢查確認，檢查關門車處理質量，關門車處理完畢后確認好所有折角塞門在開啟狀態(tài)，防止關閉折角塞門開出列車。

5 實施情況

從2011年3月份開始，濟南上行運用車間上發(fā)列檢作業(yè)場要求對列車隊處理后的關門車一律進行緊急制動試驗，截止7月底，上發(fā)列檢作業(yè)場共處理關門車407輛，通過緊急制動試驗共發(fā)現(xiàn)緊急閥故障11起，其中現(xiàn)場更換緊急閥6起，因運輸原因放行2起，另外3起因制動閥防盜罩原因現(xiàn)場無法處理而扣修。通過對處理的關門車進行緊急制動試驗，進一步提升了關門車處理質量，3月份到7月份，上發(fā)列檢作業(yè)場發(fā)出列車未發(fā)生起非常行車信息，而2010年同期共發(fā)生9起非常行車信息，這9起非常信息，其中因車輛原因占7件，7件均為緊急閥故障所致。對列車隊處理的關門車增加緊急制動試驗這一措施，效果顯著。

6 結束語

（1）進一步規(guī)范關門車處理程序。進一步完善列車隊處理關門車進行緊急制動試驗的方法、標準，規(guī)范處理步驟，確保關門車處理質量。

（2）充分發(fā)揮TFDS（貨車運行故障動態(tài)圖像檢測系統(tǒng)）預報作用。對中轉列車，停留時間是有限的，留給列車隊處理關門車的時間并不多，要充分發(fā)揮TFDS故障預報作用，提前將關門車故障預報給現(xiàn)場，為列車隊處理關車門做好充分準備，提供更多時間。

（3）規(guī)范制動閥防盜罩安裝。為防止車輛制動閥丟失，制動閥均安裝了防盜罩，盡管在安裝防盜罩時考慮到了更換緊急閥而預留了一定的空間，但這依然給列檢列車隊處理關門車閥類故障帶來了很大困難，甚至某些防盜罩因安裝尺寸控制不嚴，導致無法更換緊急閥，只能扣修處理，影響運輸暢通。建議車輛檢修部門規(guī)范制動閥防盜罩安裝標準，為列檢處理制動閥緊急閥故障提供方便。

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