對我國高速鐵路接觸網無交叉線岔技術的探討

張寶奇

（鄭州鐵路局 機務處，河南鄭州450052）

接觸網交叉線岔使用交叉部件（線岔限制管等）固定正線接觸線與側線接觸線的交叉部分，在高速鐵路使用主要存在以下問題：受電弓在高速通過線岔時，由于需同時抬起兩條接觸線從而在交叉點處也形成硬點，所以會產生比其他地方接觸線大的應變，成為高速鐵路正線接觸線局部磨損的原因，并影響高速弓網安全。同時，由于接觸線交叉在一起，為保證正線和側線受電弓均能安全運行，對交叉點位置、過渡區（始觸區）兩接觸線的相對位置（抬高、水平）提出了更高的要求。而接觸網無交叉線岔正線高速行車不受站線接觸懸掛影響，側線接觸線不會影響到高速通過正線的受電弓，為保證高速鐵路線岔處接觸網安全運行創造了條件。除京津城際鐵路外，我國在200km／h及以上高速鐵路普遍采用了無交叉線岔。

1 我國高速鐵路接觸網無交叉線岔的主要形式

（1）廣珠（廣州—珠海）城際無交叉線岔

道岔區接觸網布置方式如圖1。

圖1 廣珠城際無交叉線岔接觸網布置綜合圖

特點：采用交叉吊弦，即正線承力索在此懸掛側線接觸線，側線承力索交叉懸吊正線接觸線，始觸區前550～600mm處安裝交叉吊弦。

（2）京滬（北京—上海）高鐵無交叉線岔

18＃道岔，其道岔區接觸網布置方式如圖2。

圖2 京滬無交叉線岔接觸網布置圖

特點：C柱一般設置在線間距為600mm處；H1=H+（60～80）mm，H2=H+500mm；不采用交叉吊弦。

（3）石武（石家莊—武漢）客運專線無交叉線岔

正線18＃道岔，其道岔區接觸網布置方式如圖3。

圖3 石武18＃無交叉線岔接觸網布置圖

特點：定位柱A1位于線間距不小于1 320mm處，定位柱B1位于線間距150mm處，定位柱C1按滿足相鄰跨距差和抬高要求設置；交叉吊弦設置在始觸區前線間距550～600mm范圍。

（4）京廣（北京—廣州）線小商橋站無交叉線岔

京廣線小商橋站（18＃道岔，250km／h）無交叉線岔如圖2（與京滬高鐵相同）。

特點：道岔定位支柱C位于岔尾方向距理論岔芯6～7m處。正線采用正定位，拉出值為350mm。側線采用反定位，拉出值為-370mm（接觸線位于道岔側線中心的外方向）。

在道岔定位支柱C岔尾方向，第一定位點處側線接觸線高度比正線低200mm。正線接觸線垂直投影距側線線路中心950mm處，側線接觸線比正線接觸線低100～150mm。正線接觸線垂直投影距側線線路中心550mm處，側線接觸線比正線接觸線低50～80 mm。兩支接觸線等高點位于正線接觸線投影距側線線路中心400～350mm處。線岔定位C處側線接觸線比正線接觸線高70～80mm。

線岔轉換柱B處非支接觸線抬高350～500mm，非支接觸懸掛投影距正線線路中心1 000mm。

（5）石太（石家莊—太原）客運專線無交叉線岔（18＃道岔）

無交叉線岔如圖2（與京滬高鐵相同）。

特點：無交叉線岔有兩個始觸區和一個等高區，在兩線路中心線間距126～526mm之間為第1始觸區。在兩線路中心線間距526～806mm之間為等高區，在此區域內兩接觸線等高。在兩線路中心線間距806～1 306mm之間為第2始觸區。

無交叉線岔的定位柱應位于兩線路中心相距666 mm處，正線接觸線拉出值為333mm，渡線導線距正線線路中心線為999mm，距渡線線路中心333mm，允許誤差±20mm，渡線接觸懸掛過岔后抬高下錨，正線接觸線抬高1‰，渡線接觸線降低3‰，在線岔另一側渡線接觸線抬高3‰下錨。始觸區內不允許安裝任何懸掛和定位設備，但等高區內可以安裝。

岔尖反側距定位點4 000mm（約第1吊弦處）側線接觸線高度比正線接觸線高度高55～75mm（應盡量接近下限55mm）。

岔尖側線支第2根吊弦處接觸線的高度高于正線接觸線不小于250mm。

2 法國高速鐵路接觸網無交叉線岔的主要形式

法國18＃無交叉線岔接觸網布置如圖4所示。

圖4 法國18＃無交叉線岔接觸網布置圖

特點：定位支柱一般位于線間距500～600mm處，其具體確定與道岔號大小有關。18＃道岔一般取P=4 m，對應于線間距500～600mm的位置。交叉吊弦是否安裝未提及。

3 我國接觸網無交叉線岔存在的主要問題

我國高速鐵路接觸網無交叉線岔形式各異。主要表現在（1）道岔定位支柱位置不統一。廣珠城際無交叉線岔定位柱位于線間距300mm，鄭西、武廣高鐵位于150mm，而京滬高鐵、廣深線、京廣線（小商橋站）為600mm，石太客運專線為666mm。（2）設置交叉吊弦不統一。廣珠城際、鄭西、武廣高鐵設置了交叉吊弦，而京滬高鐵、廣深線、京廣線（小商橋站）、石太客專不設置交叉吊弦。（3）側線接觸線在始觸區是否需要抬高不統一。廣深線在始觸區，側線接觸線比正線高。而京廣線（小商橋站）側線接觸線則比正線低。

4 幾點建議

運行實踐表明，我國既有線岔的各種形式均滿足了相應線路運行速度要求。但根據上述介紹可知，由于設計思路不同，無交叉線岔布置形式差異較大，給標準化和運行維護工作帶來了難度。為更好地滿足安全運行的需要，建立和統一我國無交叉線岔標準，根據運行經驗提出以下建議：

（1）建立無交叉線岔區段受電弓準入制度。實際上我國無交叉線岔的設計，一般都是基于國標寬度為1 950mm的受電弓（與UIC608-4a標準中寬度為1 950 mm的受電弓吻合）。該受電弓尺寸和外形與無交叉線岔匹配特性好，但實際上無論是既有線還是高鐵，運營中都可能出現非標準受電弓的機車，如客貨共線的貨運機車、高鐵上搶修救援機車、打冰車等。因此應健全制度，確保無交叉線岔區段只運行國標寬度為1 950mm的受電弓，才能確保弓網的安全。

（2）統一無交叉線岔設計標準。京滬高鐵和京廣線（小商橋站）無交叉線岔的實踐已證明不設置交叉吊弦也是安全的，建議取消交叉吊弦。即使是鄭西客專無交叉線岔，因現場不能按設計要求找到交叉吊弦位置，滎陽南站、鞏義南站和洛陽龍門站部分線岔未設交叉吊弦，已安全運行一年有余。2011年3月為檢驗交叉吊弦的作用，筆者委托現場人員對鄭西高鐵洛陽龍門一組無交叉線岔進行了測試。在始觸區處，正線分別用100，150N抬升力抬升，結果側線抬升不超過4mm；側線分別用100，150N抬升力和150mm抬升量抬升，正線抬升量不超過4mm。這也證明交叉吊弦的作用微乎其微。

（3）改進無交叉線岔檢測方式。無交叉線岔的原理是利用了受電弓可工作區與正側線接觸線拉出值、高度布置實現受電弓在正側線之間的過渡。為做好現場無交叉線岔檢測，建議在施工和檢修中推廣模擬受電弓的使用，檢驗受電弓通過無交叉線岔時的弓網關系，為養護維修工作提供直觀的判斷。

5 結束語

運行實踐表明，無交叉線岔顯示了保證高速弓網關系安全的優越性和較好的適應性，我國既有無交叉線岔的各種形式均滿足了相應線路運行速度要求。為便于養護維修，我國應盡快建立和統一無交叉線岔的設計、運營和維護標準，更好地滿足鐵路發展的需要。

［1］王世龍，程洪兵，等.電氣化準高速鐵路無交叉線岔受電弓配套技術［J］.中國鐵路，2005（2）：35-36.

［2］韓蘭貴.道岔上方接觸網布置方式綜述［J］.中國鐵路，2010，（11）：36-40.

［3］于萬聚.高速電氣化鐵路接觸網［M］.中國鐵道出版社，2003.