高鐵降速：理性回歸還是權宜之舉？

◎周新軍

2011年在經歷了7·23甬溫線動車追尾特別重大交通事故之后，鐵道部隨后決定從8月16日零時起實施新的列車運行圖，新圖最大特點是使部分高鐵降低速度，即：將京津城際、滬杭兩條高鐵時速由原定的350公里調整到300公里；將合（肥）寧（南京）、合（肥）武（漢）、石（家莊）太（原）、（南）昌九（江）、海南東環、杭深線寧波至廈門段、長（春）吉（林）、秦（皇島）沈（陽）高鐵時速由250公里調整到200公里；將客貨混跑的既有線動車組列車時速由200公里調整到160公里。同時，將京滬高鐵列車開行數量由之前的88對減少至66對。這是中國高鐵自正式投入運營以來首次大規模的降速。高鐵降速將會產生哪些效應，尤其重要的是高鐵降速與動車組的絕對安全是否存在必然的關聯？這些問題最近又重新被提起，值得人們去進一步思考。筆者以為，高速鐵路降速的背后有著十分復雜的原因，已不單純是速度問題，因此，需要理性地進行分析，才能對未來高鐵發展有一個比較準確的預判。

高鐵降速的現實意義

現階段，高速鐵路降速無疑具有非常迫切的現實意義。首先，符合社會民眾心理的安全預期。事實上，伴隨著高速鐵路的快速發展，社會上對高速鐵路的質疑一直不斷，而其中最大的質疑在于高速鐵路的安全問題。一方面源于人們對高速鐵路的陌生，需要有一個熟悉和逐漸認同的過程，另一方面是高鐵建設過程中出現的趕工期和腐敗問題。尤其是去年以來，隨著劉志軍的被查處以及之后爆出的高鐵招投標所存在的嚴重問題，被稱為世界上一次性建成、速度最高、投資額最大、運營里程最長的京滬高鐵正式開通后出現的頻繁故障，特別是7.23甬溫線動車追尾特別重大鐵路交通事故，這一連串的事件使得民眾的這種擔憂更為迫切。盡管事故原因當時仍在調查之中，但在許多人看來，速度無疑是引發鐵路交通事故的一大隱患。因此，降低動車速度是保證高鐵運營安全的一個重要舉措，這一心理成為許多民眾的安全預期；其次，有利于鐵路系統的全面整改。從世界高鐵安全運行的經驗來看，高速鐵路動車組運行初期，都需要有一個相對較長的磨合期，包括動車組內部各部件的磨合、動車與線路（軌道、道岔、接觸網、信號等）的磨合，人與車的磨合（動車司機、調度員等人員掌控動車運行的能力），人與人之間的磨合（主要是動車司機與調度員之間的磨合等），便于發現問題，并最終找到解決問題的方案。在磨合期內，即使在安全速度范圍之間，動車運行的速度仍有一個由低逐漸向高循序過渡的過程，而不是一開始就提升到最高。因此，降低動車速度有利于高鐵各大系統之間的磨合，有利于全面系統排查和徹底整治高速鐵路安全隱患，有效防范和堅決遏制重特大鐵路交通事故的發生；第三，有利于降低高鐵運營成本。受甬溫線動車追尾事故和京滬高鐵故障的影響，高鐵上座率不斷下降，在運輸能力出現部分空置的情形下，降低高鐵速度和停開少量車次有利于節約運營成本。

高鐵降速后面臨的挑戰

從近期來看，高速鐵路降速后面臨的挑戰主要是對既有線的影響，會加劇既有線運能的緊張，“一票難求”的問題會更加突出。高鐵降速后會喪失速度優勢，加上部分高鐵車次的停開，使得部分旅客重新選擇既有鐵路，引發客流倒流，從而加劇鐵路運能的緊張。從遠期來看，挑戰主要來自三個方面：首先是高鐵將喪失應有的便捷優勢和競爭力，削弱創收能力，降低經濟效應，加重負債，延緩贏利期的到來。高鐵本身沉淀成本大，投資回收期長，要實現贏利，其重要前提必須發揮其快捷和運能強大的優勢，吸引足夠多的客流。雖然高鐵降速會降低運營成本和能耗，但與巨大的運輸資源浪費相比，畢竟是得不償失的事情。如果未來不能充分地挖掘高鐵的運能，高鐵贏利將會變得遙遙無期；二是會給高端旅客的出行帶來不便。隨著高鐵磨合期的結束，高鐵運行趨于穩定，民眾對高鐵安全性擔憂的心理會得到修復，選擇乘高鐵出行的旅客數量會有較大幅度上升，而降速后的高鐵運能有限，顯然難以滿足這種需求；三是高鐵的社會效應會明顯削弱，一定程度上會喪失在未來社會交通運輸領域的引領作用，從而使低碳交通的預期難以實現，很有可能會使中國社會步西方社會的后塵，進入以汽車為主的時代，加劇環境污染和能源緊張，進而影響低碳經濟的發展。高速鐵路除了具有速度優勢之外，在與其他交通方式的比較中，更具有低碳效應，是一種綠色環保型的交通工具。西方國家紛紛對其交通規劃作出重大調整，其中之一是把發展鐵路尤其是高速鐵路作為調整和優化綜合交通運輸結構的重要手段，以緩解日益嚴重的碳排放和環境污染問題。中國正處于選擇合適的綜合交通結構的關鍵時期，高鐵降速無疑會對正確選擇未來綜合交通結構產生某種程度的誤導，形成負面影響。因此，必須要對高鐵降速后面臨的挑戰有一個充分的估計，權衡利弊，并思考應對之策。

高鐵降速是否能保證安全

高鐵降速的目的之一在于保證安全，但是否能達到此種目的，仍需要仔細考量。目前對高鐵的安全性存在一種誤區，就是認為高速不安全，低速安全。這種誤判源于公路交通。事實上，對于高鐵和飛機這種本身就以高速運行和飛行為特點的交通工具而言，安全性與速度幾乎沒有什么關聯。高速不一定危險，反過來說低速也不意味著就一定安全。單就高鐵來說，日本新干線運行40多年來，速度也有所提高，但沒有發生一起交通事故，死亡人數為零，正點率也保持世界領先水平。而在我國，已經運行的幾條高鐵也實現了安全運行，個別線路也只是出現類似臨時停車等故障。就拿去年發生的7.23事故來說，也不是在高速情形下。根據有關專家的判斷，后車當時的運行速度在180公里左右，經過拉閘剎車后撞擊前車的速度大約在100公里左右。去年底公開的事故調查報告也并沒有將事故原因歸結為高速度上。最近科技部副部長曹健林在武漢召開的全國高新技術產業發展及產業化工作會議上也表示，溫州動車事故發生的原因跟速度沒有直接關系。而當時部分輿論的關注點基本上集中在后車的快速上，而忽略了前車的慢速，由此產生了對速度的一定恐懼和擔憂。如果換一個角度來設想，如果前車依然保持了快速，追尾事件不就可以避免了嗎？

當然，這不等于說，可以隨意拉高速度，想開多高就開多高，追求所謂的世界第一速度。高鐵高速開行的一切前提，必須是在線路和動車設計速度范圍之內，而且要充分考慮安全余度（冗度），也就是說在最高允許速度范圍內仍要有一定的保留，并嚴格執行高鐵行車有關規定（比如，部分區段限速、特殊氣候條件下降速甚至停開等規定），在這樣的前提下，完全可以做到安全運行，萬無一失。

從另一個方面看，低速也不等于安全。有一個事實長期以來似乎被人們所忽略，即：鐵路交通事故大多數情況下是在低速行駛下發生的。由于列車的慣性和龐大的身軀，即使是低速行駛，一旦發生追尾和相撞，也會造成重大的人員傷亡和財產損失。當然，這同樣也不等于說，低速造成了事故的原因，這只能說是一種現象。事實上，在綜合交通體系中，鐵路的運輸組織最為復雜。旅客平常接觸到的往往只是車站和車，而實際上一列車的開行需要龐大的后臺支持，即需要車、機、工、電、輛多工種的協同配合，任何一個環節的疏忽和脫節都有可能造成安全隱患。因此，造成鐵路安全事故的原因也相對復雜，往往需要經過較長時間的調查和取證。那么，從歷史上看，造成鐵路事故的真正原因是什么呢？根據有關專家的統計和分析，自1971年以來，我國鐵路先后發生了近40起交通事故，人為原因占了60%以上。在對2002年以前中國鐵路運輸事故問題的分析結果進一步顯示：在重特大事故中，由于鐵路職工自身責任的占64.6%，其中又以工務、機務部門最多，兩者合占59.6%，設備原因占9.2%，自然災害占13.8%，社會治安等因素占12.3%。從這些分析結果中不難看出，鐵路安全性與行車速度幾乎沒有多大關系，而關聯度最大的因素則是相關人員的綜合素質，進一步延伸實際上主要是有關行車的各項管理制度以及對設備設施的準確掌控能力。

上述兩個方面的分析，至少可以說明高速鐵路降速并不能保證高鐵的絕對安全。那么，保證高鐵安全的關鍵又在什么地方呢？

高鐵與一般鐵路相比既有相同的地方，又有著根本性的區別，主要表現在高鐵的技術性更強，對人員素質要求更高，對設備的穩定性要求更嚴，對工程質量要求更細，對行車調度相關制度要求更加規范和完善。從安全性的角度看，高鐵的安全系數要求更高，主要是因為一旦高鐵發生事故，所造成的傷亡會更大。因此，凡是涉及高鐵安全的一切環節都需要進行認真測評和嚴格驗收。最近幾年我國高鐵獲得了快速發展，取得了令人矚目的成就，這一點是無法否定的。但是也必須承認，高鐵在發展過程中也存在一些這樣或那樣的問題，比如，招投標潛規則和趕工期造成的工程質量問題，對信號、列控等關鍵技術的掌握能力，對突發事件的應急處理能力，對特殊條件下比如雷雨天氣下可能引發的故障預判和處置能力，動車性能故障排除能力等等，與國外高鐵相比，還存在不同程度的差距。尤其欠缺的是，目前對高鐵的運營調度、養護維修等管理規則基本上還是參照甚至沿用了既有車的管理模式。所有這些都將對高鐵運營安全構成潛在威脅。7.23事故警示我們，必須實事求是地對我們的高鐵技術進行客觀評估，尋找差距，彌補不足。在技術面前，要少些自信和自負，多些謙虛和謹慎，踏踏實實地補好高鐵技術和管理這“兩門功課”，才能真正預防事故的發生，保證高鐵的絕對安全，為民眾的出行創造一個舒適、便捷而又安全的乘車環境。

綜合上述，我個人認為，從戰略上來考慮，高鐵降速盡管不能保證動車的絕對安全，但無疑是一種理性的回歸，除了能有更多的時間和精力對已建的高鐵項目、設備和管理進行系統梳理，查找漏洞以外，更重要的是有效地克服了急躁冒進的心理和冒險行為，從而能對在建和新建項目進行合理調整和科學規劃，防止建設中的“大躍進”，符合高鐵發展的科學規律和廣大民眾的期待；而從技術角度和經濟社會效應的角度來看，高鐵降速只是暫時的，可以說是一種服從戰略前提下的權宜之計，未來高鐵運行仍將會回到它應有的高度，實現在高速基礎上的安全運行，這將是證明高鐵技術世界先進性的根本標志。