無法阻擋的運礦船？

淡水河谷的超級運礦船，在種種利益糾葛之間尋得縫隙長驅直入。而站在巨輪之前的，只有一個孤獨的船東協會

2011年12月27日，入夜以后，一艘前所未見的巨大船只靜靜地駛進大連港，劃破了靜靜的水面，也搖碎了港口懷抱里的星光與燈光。次日，盡管貨物和船只的擁有者淡水河谷并未聲張，但這艘超大型運砂船進港的消息還是不脛而走。

對于堅決反對淡水河谷超大型礦砂船進入中國港口的中國船東協會而言，這個消息實在令人氣憤。半年多的公車上書、合縱連橫竟然不敵淡水河谷的擦邊球，難道人類已經無法阻擋淡水河谷的超大型船隊？

淡水河谷：曲徑通幽 所謀者大

世界三大礦山中，由于距離較遠而導致運費偏高的影響，淡水河谷在成本上一直處于劣勢。因此，從2007年開始，淡水河谷制定了一個打造超大型貨船船隊的規劃，擬投資23億美元建造或長期租賃35艘40萬噸級新式貨船，以降低運輸成本，加強對鐵礦石運輸市場的控制力。目前承運淡水河谷出口中國的鐵礦石的船型主要是20萬噸至30萬噸的好望角船。按照淡水河谷的測算，40萬噸船型將有可能實現礦石運輸成本降低25%。

淡水河谷的巨輪計劃看似一個企業的戰略選擇，實則一個有勇有謀的破局之舉。一方面，淡水河谷搶先在40萬噸級巨輪定制上發力，領先了世界航運的巨輪化趨勢，進而可以謀劃航運業；另一方面，通過控制鐵礦石的運輸環節，世界最大的鐵礦石供應商淡水河谷就掌握了相對于鋼鐵生產商的價格談判優勢，并且能夠根據世界各國市場的需求變化調節價格和產量，獲得最大利潤。這是一局大棋。

由于淡水河谷開采的鐵礦石近半銷往中國，因此能否獲得中國的進入許可，事關計劃成敗。為此，淡水河谷將中國造船企業和銀行綁上戰車。2008年8月，淡水河谷與熔盛重工簽署了12艘40萬噸礦砂船的建造合同，合同總額高達16億美元，一舉創下了單筆造船訂單金額、礦砂船單船噸位、訂單總噸位3項世界紀錄。2009年，淡水河谷宣布將租用阿曼航運公司的4艘同類型超大型礦砂船，仍由中國熔盛重工負責建造。2010年，淡水河谷又與中國進出口銀行和中國銀行達成貸款協議，共計貸款12.3億美元，用于前述造船計劃。

2011年5月，首艘超大型船只“淡水河谷巴西”（Vale brasil）號投入運營。5月24日，在裝載了39.1萬噸礦砂后，該船駛向中國大連港。但最終，這艘船并未成功抵達大連，而是中途改道意大利。對此，在接受媒體采訪時，淡水河谷鐵礦石業務總裁馬丁斯（Jose Carlos Martins）解釋稱，在該船航行的過程中，淡水河谷接到中國主管部門的通知，稱大連港口不具備接卸40萬噸級船舶的條件，淡水河谷只好調整運輸計劃。接下來淡水河谷將按照中國法律法規，辦理靠港手續，待主管部門批準后，再將巨輪駛入中國。

“事實上，至今為止中國并未批準任何一家港口建設可供40萬噸級船舶停靠的港口、碼頭泊位和航道。短期內應該也沒有相關建設規劃。”中國船東協會常務副會長兼秘書長張守國對《國企》雜志表示。

對于淡水河谷來說，似乎禍不單行。2011年12 月初，在巴西馬德拉港1號碼頭，該公司另一艘超大型礦砂船“淡水河谷北京號”壓載艙破裂，發生漏水事故。這起事故引發了業界的諸多爭議。當時曾有不少人建議，淡水河谷應該放棄當初的計劃，將已有超大型船只出售。據稱，已經有亞洲船東與之接洽。

顯然，討論與爭議并未改變事態走向。

2011年11月，熔盛重工向淡水河谷交付了一條名為“淡水河谷中國號”的超大型船。2011年12月27日，淡水河谷旗下的干散貨運輸船“Berge Bulk號”?？看筮B?；蛟S是為了應對中國不允許40萬噸船只停靠的規定，這艘設計載重38.8萬噸的船只并未滿載，實際載重約為35萬噸。

英國《金融時報》由此宣稱：“這似乎意味著淡水河谷公司試圖打造全球最大鐵礦石運輸船隊的努力得到了中國官方的默許?！?/p>

中國船東：不達目的 斗爭不止

淡水河谷的大船隊計劃一開始就引起了中國航運企業的警惕。中國船東協會理所應當地站在了斗爭的第一線。

2004年到2008年，中國航運業乃至世界航運業經歷了一段黃金成長期。在此期間，旺盛的市場需求拉動下，海運費節節攀升?！耙院猛谴蜑槔兆饨鹪_到25萬美元的高點。”張守國介紹稱。

在巨大的利潤空間刺激下，造船企業不斷接到新訂單，包括干散貨、集裝箱、油輪在內的運能不斷擴張。盡管如此，有的貨主仍會面臨無船可用的局面——按照淡水河谷官方的說法，在此期間，僅因無船可用就帶來了5000萬噸鐵礦石的銷售損失。

好景不長。2008年底，隨著世界金融危機的到來，航運業出現了跳水式逆轉。衡量國際市場海運費水平的波羅的海干散貨指數從17000點跌至600點，不足原來的二十分之一，航運企業出現行業性巨虧。

“各國隨后開展的救市舉措挽救了航運行業，但同時也掩蓋了由于行業擴張過快而引發的所有矛盾。”張守國抱憾稱，由于該取消的訂單沒有取消，該拆解的船只沒有拆解，市場開始出現運能過剩。

2010年年底開始，急劇增加的運力與日趨疲軟的市場需求、不斷攀升的運輸成本疊加在一起，再次將航運業推到了深淵?！案缮⒇?、集裝箱和油輪三大主力船型中，干散貨的情況尤為嚴重。好望角型干散貨船的日租金一度跌至4000美元。”張守國透露。與此同時，隨著燃油、人力成本的攀升，其日運營費用就達到了25000美元以上。這也就意味著，一艘好望角運營一天就要虧損20000美元。

這樣的背景下，淡水河谷總計1400萬載重噸運力的陸續投入使用，“將使得干散貨海運市場運力供求失衡的情況進一步加劇，業界復蘇的步伐會進一步放緩?！敝袊瑬|協會會長、中遠集團董事長魏家福判斷稱。

考慮到航運行業在國計民生中的重要地位，張守國認為，如果中國船東的生存發展遭遇進一步威脅，將影響到中國的經濟安全乃至國防安全。“利比亞僑民撤離時，是誰中止了商業訂單，兼程趕往利比亞？是誰在關鍵時刻，冒著被起訴的風險，放棄其他業務，為國家搶運糧食、煤炭及其他重要物資？都是中國航運企業中的國有企業?！睆埵貒€透露，在美國，每年政府會給每艘美國籍集裝箱船上百萬美元的補貼。因為一旦有軍事行動，這些船只都可隨時投入其中，承擔后勤轉運服務。

《大公報》則刊發文章稱，一旦船東遭遇危機，銀行等金融機構也將無可避免地被卷入。因為建造船舶60%以上的資金來自銀行貸款，目前幾乎中國所有的銀行都參與到了船舶融資業務。許多中國航運企業依賴鐵礦石運輸，倘若中國船東的經營狀況惡化甚至破產，中國的銀行等金融機構將要為此付出慘痛的代價。

因此，2011年7月，中國船東協會在網站上刊發了一篇題為《中國船東協會反對大礦商壟斷海上運輸》的文章。文章明確表示，發展超大型船隊，對包括淡水河谷自身在內的各方均無益處。

“按照淡水河谷的設計意圖，旨在通過建立超大型船隊以降低運輸成本。淡水河谷的超大礦砂船，比普通礦砂船大兩倍以上。”張守國分析稱，理論上，遠距離運輸過程中，船舶大型化相對更加經濟，但并非越大越好，必然有一個上限。他舉例稱：“歷史上曾出現過60萬噸的油輪，但如今已經銷聲匿跡。因為船只越大，引發的問題就越多。目前油輪的載重多為30萬噸。事實證明，從經濟效益、安全系數等各方面考量，這一噸位目前最合宜。干散貨船也是一樣的道理。因此，40萬噸級船能否真正實現降低成本的目的，尚有待時間檢驗。”淡水河谷北京號啟用后不久就發生的艙體破裂事件，為張守國的擔憂增加了新的注腳。

“歷史上曾有鋼鐵企業嘗試自建船隊，但最終宣告失敗?！敝袊劭诰W高級分析師鄭平認為，“航運尤其是國際航運專業性極強，涉及國際貿易、海事海商法律公約、航海技術、貨源組織、船員管理等諸多因素，并非易事，甚至連專業性的航運企業也把船員管理等業務外包給船舶管理公司。從專業分工角度看，貨主自建船隊并非最佳選擇?！?/p>

基于以上種種考慮，中國船東協會一直在為此事奔走呼吁，多次上書發改委、商務部、交通運輸部等相關部委，建議否決淡水河谷40萬噸級船舶?？恐袊恼埱?。

2011年10月，交通部出臺了《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》，規定“貨主企業發展自有船隊應與大型骨干航運企業合資設立航運企業。且同一貨主企業原則上僅允許合資設立一家由航運企業控股的航運公司，并由中國船東協會協調對其運力規模進行合理的控制”。業界普遍認為，該規定的出臺與船東協會的努力密不可分。

具有悲劇效應的是，由于淡水河谷以現實利益擺平了其他利益方，并聲稱“一直對大型礦石運輸船所有權持開放的態度，也曾向中國船東企業表達過合作意向，但并未得到回應”，中國船東協會著眼于中國長期經濟安全的斗爭被視為“逆航運潮流而動”，必將成為想要高價卻被遺棄的釘子戶。

鋼鐵行業：態度曖昧 隱憂重重

當然中國船東協會的反對理由不止于此?！柏浿鹘⒋?，不僅將嚴重擠壓中國乃至世界航運企業的生存空間，而且將進一步威脅到中國鋼鐵工業的健康發展。”張守國分析稱，目前三大礦山已經掌握了礦石的定價權，如再控制運輸環節，將使得鋼鐵企業變得更加被動。

但與中國船東和船東協會明確的反對態度不同，中鋼協和諸多鋼鐵企業的態度則較為模糊。對于《國企》雜志的采訪要求，中鋼協一位本已答應接受采訪的副秘書長幾經權衡，最后做出了這樣的表態：“現在正處在談判的關鍵時期，中鋼協還是不表態的好?！蔽滗摗⒑颖变撹F等企業也以“過于敏感”為由，婉拒了記者的采訪請求。

他們的態度頗值玩味。

顯然，一直在礦石談判中處于被動地位的中鋼協，不想在此關鍵時刻為正在進行的礦石定價機制溝通增加其他影響，鋼鐵企業更不希望為自己帶來不必要的麻煩。此前，由于擔心淡水河谷會利用手中大量鐵礦石進行囤積或者拋售，將進一步操縱中國的鐵礦石市場，中鋼協和多數鋼企對待淡水河谷自建船隊的態度是鮮明的，與船東協會處于同一戰線。無論是2007年巴西淡水河谷公司曾計劃在日照、上海等港口建立堆場，還是2008年開始建造大船和洽談建設分銷中心合作港口，中鋼協代表的中國鋼鐵行業一直持“質疑和反對”態度。而2011年10月底淡水河谷同意中國鋼廠的鐵礦石降價請求讓鋼鐵企業的天平傾斜了。如果淡水河谷采取按實際均價定價的措施，取代2010年4月以來采用的季度定價模式，產生的降價幅度可達10%～15%。這對于困境中的中國鋼鐵企業無法拒絕。

對于中國鋼鐵企業，淡水河谷的巨輪遠遠沒有力拓的金融交易中心計劃危險，更何況還有現實利益誘惑?，F實利益和長遠考慮的沖突在鋼鐵業界具有典型性。

聯合鋼鐵網分析師胡艷萍認為，礦方的這一舉動無疑會增加鋼企被綁架的風險，“只要你購買的淡水河谷礦石，就必須用他們的船來運輸，這種捆綁銷售會令鋼鐵企業陷入相對被動境地?！钡瑫r認為，這一推論只適合礦方掌握話語權的局面。胡艷萍推斷，未來一段時間，中國鋼鐵產業將結束高增長階段，鐵礦石消費峰值在“十二五”期間出現的概率會很大，并導致鐵礦石供需關系的逆轉。因此，礦石壟斷局面不會持續太久，淡水河谷也不可能真正掌握話語權而加劇壟斷。她甚至樂觀地認為，也許到了2014年或2015年，1996-2001年曾出現過的鐵礦石銷售困局會再度上演。

蘭格鋼鐵網分析師張琳認為，淡水河谷造船，無非是為了拓展其在亞洲市場的銷售份額。無從判定是否會加強其壟斷地位?！案匾氖牵唇衲赇摬氖袌銮熬叭绾巍Ｈ绻咭蛩厝匀幌拗其撹F行業下游的住房等用戶需求，那么三大礦山很可能出現為搶占市場份額的競爭。也就意味著，短期來看，淡水河谷此舉對鋼鐵行業影響有限?！钡瑫r稱，從戰略層面看，這會導致鋼鐵企業在運輸環節受制于人。

一位不愿意表明身份的鋼鐵央企人士對《國企》記者說：“即使超大型船舶能帶來運費的降低，受惠的也未必是中國企業。因為礦石的實際生產成本也不高，最后的成交價卻讓中國鋼鐵業受不了。關鍵不在于實際成本，而在于壟斷現實帶給了礦山方面敢于堅持高價的勇氣。淡水河谷公司已經是目前全球最大的鐵礦石生產商和出口商，如果再掌握了運輸權、控制了物流，只會帶來新的壟斷?！?/p>

中國商務網分析師馬忠普則說得更直白：“目前從澳大利亞將一噸鐵礦石運到中國大概需要10美元左右，而從巴西運到中國則需要20美元。如果讓礦主用更大的船將鐵礦石從巴西運到中國，短期來看當然可以降低運輸成本，但從長遠來看將有利于淡水河谷操控價格。歷史上曾經多次出現，礦主和航運企業合謀漲價的情況，或先提升海運價格，然后抬高鐵礦石價格，或兩者同步漲價，導致鐵礦石價格節節攀升。”

張守國分析說，貿易量直接影響港口的吞吐量，中國每年進口鐵礦石量是穩定的，所以無論用哪種噸位的船運輸都不會增加港口的吞吐量。如果各港口迎合淡水河谷而紛紛興建40萬噸級的碼頭泊位，那么淡水河谷就會利用各港口的競爭心里，彼此壓價，最終受益的是淡水河谷，而絕對不會是任何一個中國港口。

張守國建議，國內鋼企應該更多地與礦石方簽署離岸價而非到岸價，然后尋求與中國運輸企業的合作?！巴瑸橹袊髽I，無論是利益分配還是步調協調，都會更加方便。按照老話說，畢竟肉爛在鍋里?！?/p>

大連港：眾矢之的 別有苦衷

或許是考慮到之前高調行事帶來的不便，該艘船舶?？看筮B港前后，淡水河谷十分低調，并未向交通運輸部和船東協會通報超大型船即將?？看筮B港的消息。

截至記者發稿時，處在風口浪尖的大連港尚未就此事向公眾和媒體做更多說明，記者發去的采訪函亦未得到回應。按照大連港董秘朱宏波此前對媒體的說法：“監管機構認為大連港不具備通航40萬噸船條件，但這次如果不足40萬噸，我們就符合相關要求?！?/p>

“但按照我的理解，40萬噸級是一個段位，上下浮動一定數額之內，應該都算是該級別之內的。”張守國表示。

在接受《國企》雜志采訪時，張守國表態說：“目前我們沒有停止與大連港方面溝通的努力，而且取得了一些進展?！彼瑫r解釋稱，大連港這么做，應該有自身的苦衷。港、航都是一家人，雙方應該攜手共濟，開誠布公，致力于解決問題。他提醒道，中國沿海港口眾多，滿足超大型船只進港的也并非只有大連港一家?！皯撝敺冷撹F行業那種自家人惡性競爭，別有用心者漁翁得利的故事重演 。”

大連港歷史悠久，地位重要，自來為東北地區沿海門戶。而在東北地區，85%的對外貿易依賴航運。在國家振興東北老工業基地的戰略部署中，大連港無疑承擔著極重要的使命。2007年，遼寧省提出了“打造大連東北亞國際航運中心”的戰略規劃，并于2009年獲得國務院批準。

“但現實情況是，近幾年來，大連在北方諸港的競爭中顯然并不占據優勢。”鄭平分析稱，“因此，無論是出于拉動區域經濟增長的考慮，還是出于自身發展的考慮，大連港迫切需要找到一個突破口?！?/p>

“如果淡水河谷的巨輪船隊能長期?？浚⒎謸苤行?，以每年往返三次計算，將給大連港至少帶來超過5000萬噸的吞吐量。”鄭平覺得，帶來巨大吞吐增量，無疑是大連港與淡水河谷合作的初衷，也是大連港力圖勝出港口競爭的重要舉措?！皬膰依婧托袠I利益的角度出發，中國船東和鋼鐵企業對淡水河谷超大運砂船的戒懼自然不無道理，因為這確實會對中國航運企業、鋼鐵企業的生存發展產生沖擊，進而威脅國家經濟安全。但若是從大連港的角度來看，碼頭已經建成，總不能閑置著曬太陽。大連港不承擔監管職責，提供裝卸作業，只是正常的市場服務，無可非議?！编嵠奖硎?。

鄭平進一步分析稱：“首先，港口發展是被動式的，你有多大船，我就要建設與之相適應的港口。隨著近年國際航運船舶的大型化發展，港口的深水化、專業化也是大趨勢，非行政力量所能阻止，且近年我國從中央到地方，也在大力推進專業深水碼頭泊位的建設，這一塊并非能力過剩，而是結構性短缺。其次，深水化對環境雖有影響，但要權衡輕重，協調發展。若沒有深圳港，深圳特區也不會有今天的成就。誠然，深圳的環境是不及當年的小漁村了，但相信大多數人會選擇今天的深圳。再者，港口的規劃和建設，環保部門和軍方并非缺位，都是有著明確的要求和審批。超大船舶對海防的威脅如何，當然不排除有潛在的影響，但若因噎廢食，似乎大可不必。”

另外，外籍船只進港，就是進入中國領土。需要相應級別的主管部門審批，比如海事、海關、檢驗檢疫等?！叭舻庸鹊拇瑢徟^關，則此事與大連港集團無關；若審批不過關，與大連港關系也不大，責任主要應該在違規進入的淡水河谷?！编嵠秸J為，如果非要有人為此事負責的話，也不應該是矛頭齊齊指向大連港。

“說白了，在一個巨大蛋糕面前，這是一場涉及中央與地方、行業與行業的利益博弈。地方和企業為了自身發展，可以不過多地考慮整體利益和其他行業利益。”在鄭平看來，淡水河谷最大的問題也在于此。盡管其姿態上經歷了從高調到低調的轉變，但始終沒有觸及到問題的核心，即利益分配問題。如果不能夠很好地解決這一核心爭執，未來恐怕將引發新的僵持。“需要溝通，更需要妥協。在礦方得利多年，鋼鐵企業和航運公司舉步維艱的背景下，淡水河谷應該做出讓步?！?/p>

張守國也認為，問題的核心在于各方的認識存在差距?！按瑬|協會不會放棄努力。近期我還要去上海，跟中國港口協會作進一步溝通，力求尋找到更圓滿的解決辦法。”