高鐵航空誰更牛

7月23日晚8時50分，北京南至福州的D301次列車與杭州至福州南的D3115次列車在溫州發生追尾事故。截止到25日晚23時，事故造成39人身亡，192人受傷。這場事故，讓中國高鐵踏入一場巨大的噩夢之中。

7月24口上午11時15分左右，由濟南西開往杭州的c51次列車因故障停駛近一個半小時，其間列車車門自動開關多次，空調也停止運行，最終歹0車上近500名乘客于金山北站換乘備用車前往杭州。此前，自6月30日京滬高鐵通車兩周后，高鐵曾在四天內，有三天出現故障，不少人因此改乘飛機，盡管飛機票在高鐵故障頻發后已經漲價。

高鐵航空的選擇因素

從開始選擇高鐵到改乘飛機，顯示了乘客們抉擇的變化。總結而言。影響因素一般包括以下幾點：

首先是價格，過高的價格會過濾很大一群對價格敏感的乘客。這也是高鐵相對飛機具有巨大優勢的一個關鍵層面。航宅公司為了應對高鐵，可以推出更多的打折機票來提高上座率。6月下旬，京滬航線上的特價機票明顯增多，個別航班甚至出現400多元的3 5折低價票。加上稅費，這樣的票價和555元的京滬高鐵時速300公里動車二等座票價不相上下。7月上旬，京滬航線上的最低票價大多為四五折，也都與高鐵票相差不多。

其次是時間。這取決于乘客自身的時間價格。一般而言，時間越寶貴的乘客對時間長短越敏感。由于高鐵在同等長距離路程的時間和E機相比差不多，所以這個時候價格就成了第二考量因素。此前由于飛機晚點飽受詬病，太家對高鐵寄予厚望。正是因為這樣，近期出現的高鐵故障導致晚點讓航空的晚點劣勢一下子也被“抹平”了。

飛機晚點率高一直為人所詬病，由此導致的沖突、糾紛和投訴不斷。這不但引發乘客不滿，也極大地影響了航空公司的信譽。多年來，民航部門通過多種方法提高正點率，但成效不彰。今年初中國民用航空局公布2010年航班正點率75 43％，正點率很“高”，但官方的數據與乘客的感受出入很大，讓人難以信服。

盡管高速鐵路與航空等運輸方式相比，較不易受到大雨、濃霧等氣候網素影響。但高鐵近期的諸多事故讓民眾對于高鐵準時的期待也大為降低。身邊不少人都在追問，

“京滬高鐵究竟怎么了?”面對如此密集的故障，鐵路部門只是強調“京滬高鐵有非常高的安全系數”，顯然無法服眾。

第三是安全性。安全性主要是指旅行過程中的安全問題。安全勝主要是指旅行過程中的安全問題。大部分旅客普遍認為火車旅行的安全性大于飛機，但溫州追尾事故警醒了民眾這一觀點并不可靠。此前對于高鐵，民眾擔心的可能僅僅是和飛機類似的晚電問題，而此次事故之后，民眾最擔心的是生命安全問題。相對而言，盡管民航在高鐵磨合期重新漲價，其長期運營以來的安全勝還是有目共睹的。這也增強了民航漲價的理由。

第四是舒適度，這和單個乘客的空間(坐臥面積)、環境的可調節性和時間有關。坐臥面積越大，乘客自行伸展身體的空間越大，更容易選擇舒適的姿勢。相對而言，E機上更擁擠一些。環境則包括溫度濕度、色彩、照明、噪音和空氣成分。可自我調節溫度濕度的環境會得分更多。另外，當旅行時間超過一定的限度時，旅客就會產生身心疲憊和厭煩之感，析且隨著時間的延長，難受程度逐漸加重。即使車內設備比較先進和舒適，舒適度也會不斷降低。人們在交通工具上的休息，只是一種勉強性的休息，并不能完全消除旅行的疲勞感。

第氕是相關服務，如餐飲等。這主要取決于客運職工服務水平和客運管理制度的完善。這就需要對于列車的服務人員進行專業的培訓。在服務中要做到：講究儀表、語言藝術，態度熱情，服務周到，并根據旅客旅行時的心理需求，提供相應的服務，盡量減少旅客旅行時的疲勞度，提高旅客的偏好。

微薄上有乘客抱怨“就餐大概是京滬高鐵上最慘的事情了。我搭乘的G11次，貼在鋟車吧臺的那張菜單就是個擺沒，什么提拉米蘇都敢往上印，結果就只有25元的盒飯，米飯夾生，菜甚至比航班延誤時機場發的盒飯還難吃。”由此可見，高鐵的服務還需大大改進。

高鐵相對優勢：時間、路程和速度

2011年1月4日，鐵道部宣布中國將在2011年斥資7000億元發展鐵路建設，70個城際間鐵路項目將因此受惠。2011年中國高速鐵路運營里程將增加4715公里。消息傳出的第二天，航空股下跌3％。而從3月27日開始實施的中國民航2011年夏秋季航班計劃顯示，南京往返武漢的航班全部停飛。據悉，這是高速鐵路在武漢開通運營以來，停飛的第一條民航航線。京滬高鐵一開通，民航立即感受到了壓力。京滬高鐵開通頭3天時間，被稱作京滬黃金航線的“北京一虹橋”航線客座率下降44個百分點。

從時間的角度看，在2小時運行范圍內高速鐵路居壟斷地位，一般會占有高端旅客市場的80％以上。在4小時運行范圍內高速鐵路居主要競爭地位，將會占有高端旅客市場的50％左右。在4小時以上的行程上高速鐵路居競爭地位，將會分割20％-40％的旅客市場。

從路程的角度看，在1000公里以上的運輸線路上，高鐵對于航空的替代效應和競爭力將隨著距離的增加而逐漸弱化。這里有兩個決定性的因素：一是旅客的疲勞度。一般而言，隨著距離的拉大，航空的歷時優勢就會愈加地凸顯出來。而作為疲勞度的3小時臨界點(距離可以換算為990公里)，在1000公里以上航線上，隨著旅行距離的加長，高鐵所占用的時間就會大于航空所需要的時間，而此時高鐵上的旅客疲勞度就會越來越大，因此，在1000公里以上的運輸線路上，航空運輸仍然具有比較大的競爭優勢，并且距離越長比較優勢就越明顯。

從速度的角度看，高鐵最重要的沖擊優勢莫過于速度。這個速度包括了以下幾個方面：一是高鐵所具有的較高的行駛速度，這縮短了與飛機速度之間的差距，節約了旅客的出行時間；二是高鐵的車站一般比機場更加靠近市區，更由于公交車、出租車、地鐵等交通工具的存在，旅客進出高鐵的車站要比進出機場更加方便，而且一旦高鐵網絡大規模建成以后，高鐵車站與客車站、地鐵站的距離也是很近的，換乘起來也很方便，也就是說從旅客出門到目的地的時間，從總量上而言高鐵的這些優勢縮短了與飛機超高速度行駛的差距，高鐵在1000公里以內所具有的時間上的優勢，會使得旅客的選擇更加傾向于高鐵。

競爭合作模式

北京交通大學經濟管理學院教授趙堅對《中國經貿聚焦》記者表示，高鐵的磨合期需要3個月到半年時間。此前民航調低價格，其實是對高鐵過于擔心了。即使高鐵度過了故障期，也可能只有不到5％的人分流到高鐵。因為京滬高鐵時間長度為5—7小時，而民航只需5個小時。根據行業經驗，3小時之內高鐵具備競爭優勢，但超過3小時民航就更有優勢了。京滬高鐵中間停的路段太多，所以造成高鐵時間延長。但如果不停的話，會對客流造成影響，影響收入，沿途的經濟發展也要照顧到。值得說明的是，在不同的距離和時間段上高鐵與航空的關系是不同的。一是合作，城際高鐵的發展無疑將在一定程度上為民航帶來大量的客源，有助于形成民航與高鐵共同運營的網絡體系。二是競爭，在一些航線上，高鐵的出現和發展必定會搶走民航的一部分客源。二者之間必就其客源展開一個激烈的競爭。三是替代，在一些路線上，由于二者之間的優劣勢相差較大，最后或許只會有一個較為適應的生存下來，另外的一個將被淘汰。

為了應對高鐵挑戰，航空公司和機場已經開始轉變戰略，力爭與高鐵“化敵為友”。東航2011年計劃在長三角地區初步實現“空鐵聯運”，把高鐵車次、時間和飛機航線進行苔配，旅客只需要買一張套票就可以實現飛機和高鐵的換乘。目前，國航、南航、春秋、奧凱等多家航空公司已推出了“地空聯運”服務。