NO.4政策 豈能一漲了之

不知從何時起，堵車已成為全民的熱點話題。隨著近些來中國鼓勵購車政策的出臺以及居民購買力的上升，汽車和電視一樣已經成為很多中國家庭的必備品。調查數據顯示，購物、上班、旅游已經成為中國家庭購車的三大理由，而龐大的城市面積和人口基數，都促使北京成為車輛消費的巨大市場。

“總不能把車停房子里吧”，北京很多私家車主如此自嘲。汽車為百姓的出行帶來了方便，可隨著汽車保有量的直線上升，城市道路、停車場等公共設施建設卻略顯滯后，無法完全滿足廣大有車一族的需求。于是停車位成為了稀缺資源，不僅寫字樓、商業區等人口集中地區一位難求，甚至連居民區周邊的道路也成為汽車占位停車的不得已選擇。

北京市交管局公布的最新數據顯示，截至2010年，北京經營性停車場5671個、停車位約140萬個；居民區停車場2516個、停車位約78萬個。全北京停車位一共不到220萬個，而目前北京機動車保有量卻有489.2萬輛，這意味著一半以上的機動車只能停在路邊或其他場所。

當人們日益提高的物質文化需求與現實生產力供給產生矛盾時，“不讓買”與“不讓?！闭唠p管齊下，借希望解決擁堵難題。自2011年4月1日起，北京13個重點區域白天停車收費標準調整到每小時8元至10元不等。

停車費上漲是否能夠影響車主的用車頻率和方式？數據調查顯示，當停車費所占養車支出比例超過10%至25%時，54.8%的被訪者會減少用車頻率；同時半數被訪者表示，因為停車費上調會縮短停車時長和避免去費用較高的區域停車。可以看出，停車費對車主的用車習慣是能夠起到較大的調整作用的。而對于現有停車費價格是否合理？49.1%的被訪者認為停車費比例偏高，而認為基本合理的比例僅為28.7%。

如果將停車位看作是一種商品，那么價格無疑是調節供需矛盾的有力手段，但停車位又是一種特殊的商品，因為無論價格漲多高，車總是要停的。所以停車費調整的意義更多的是在于規范現有的停車秩序，鼓勵公共出行，節約現有城市交通資源。

顯然沒有人因為停車費上漲而賣車，也就是說不管停車費漲多少，車還是要開要停的，所以對于車主來說，這是一次“被漲價”。此次停車費價格調整針對的是非居民區，目的是減少交通擁堵地區的汽車流量，以緩解交通擁堵問題。可居民區的停車位并不足以滿足小區居民的車位需求，地下車庫、地上停車場的停車位遠遠少于小區車輛數。

這樣一來，雖然車沒在路上跑，但車還是一樣在路上停，并不能從根本上解決擁堵的問題。不管怎樣，居民的出行需求是剛性的，每天要上下班、要購物、要出門辦事，這些都需要用車，在現有公共交通還不夠發達的條件下，停車費調整最多只能起到緩解作用，而不能起到實質性作用。

除了考慮政策本身的作用，還應更多關注政策的影響，也就是說，政策應該更加精細化。比如停車費調整，不僅要關注通過價格調整是不是有效控制了重點區域的交通流量，還應關注這些被控制的流量如何安置，如果不能給汽車找到合適的停放位置，還會導致其他社會問題的出現。

筆者認為，停車費調整只是控制流量的手段，而不是治堵的關鍵。效仿國際上的做法，建設容量大、利用率高的立體式停車場，重點區域限時停車等都是很好的解決方法；同時，還需提供更加便捷舒適的公共交通方式，從而引導私家車的出行習慣；對占道停車、違章停車施以處罰等措施也是交通資源管理的理性選擇，而不是簡單地一漲了之。