新“圈地運動”

發改委目前對于汽車新建合資項目的審批“非常謹慎”。一方面是因為行業整體的產能控制因素；另一方面則是由于國家扶持自主自創品牌的發展，對于合資項目則“冷落”了幾分。

中國市場的暫時低迷并沒有阻擋一些國際品牌來中國跑馬圈地的熱情，只不過，這一次的跨國公司的主角由一線品牌變成了一、二、三線品牌齊聚一堂，所涉及的中國汽車企業之多，也足以達到了讓人眼花繚亂的地步。

近日，薩博汽車擁有者世爵汽車宣布，龐大和薩博同意青年汽車作為“第三者”合資企業加盟，青年汽車將出資1.36億歐元購買世爵29.9%的股份，龐大將投資增至1.09億歐元，保持24%股權不變。目前該交易尚需得到相關政府部門和第三方機構的批準。

與此同時，據知情人士透露，日本富士重工責任有限公司已原則上同意與奇瑞合作，共同在大連生產斯巴魯品牌汽車。雙方已經在許多關鍵條款上達成一致，目前正在同中國政府監管機構溝通，爭取使合作項目獲得批準。

據了解，合作協議的條款和條件與此前媒體報道的相似。有媒體曾在2010年年底撰文報道稱，日本富士重工和奇瑞就斥資300億日元 （約合3.66億美元）在中國建廠事宜展開談判，新工廠的初始汽車年產能為5萬輛，此后將逐年增長，直至年產能達到15萬輛的水平。不過，對于這一消息，奇瑞新聞發言人金弋波則表示，“目前沒有更進一步的消息透露”。

對于奇瑞來說，也有確鑿的消息傳出。據悉，國家發改委已經正式批復了奇瑞量子汽車有限公司乘用車合資項目遷址建設申請報告，同意建設地點從安徽省蕪湖市遷至江蘇省常熟市，奇瑞量子公司正式進入了造車階段。

此外，有知情人士透露，籌備多時的長安PSA （標致雪鐵龍集團）項目也有望通過發改委審批。長安方面透露“國家發改委已經在我們的申請書上簽字”。據了解，長安PSA協議中的生產基地是原哈飛汽車轎車生產基地。長安汽車集團整合哈飛汽車后，把哈飛閑置的工廠重新利用，預計改造后的新工廠，一期將達到20萬輛整車的生產能力。

先前，對于菲亞特和三菱這兩個急于開拓中國市場的企業來說，其借力于廣汽集團跨區域的充足機會，兩家企業都找到了在中國翻盤的機會。廣汽菲亞特已經開始運轉，而廣汽三菱也已經正式進入審批程序。

不過，對于這一波新的合資浪潮，并非所有的人都予以看好。眾所周知，對于項目審批至關重要的發改委來說，其一直擔憂中國市場產能過剩，發改委相關負責人不止一次在公開場合表達對汽車產能過剩的擔憂。而在如今中國汽車市場低迷下滑的局面下，這新的一波合資浪潮來的并不是時候。

有專家對《汽車觀察》分析，發改委目前對于汽車新建合資項目的審批“非常謹慎”。一方面是因為汽車行業整體的產能控制因素；另一方面則是由于國家大力扶持自主自創品牌的發展，對于合資項目則“冷落”了幾分。

但這不足以阻擋幾乎所有跨國品牌全面進軍中國市場的熱情，即便眼下中國市場有一些起伏，但更多的品牌更看重未來。斯巴魯在中國市場的成功則更是證明了這一點。從2007年在中國銷量不足1萬輛到2010年的超過4萬輛，斯巴魯已經達到了進口車國產化的門檻。

同樣對合資抱有期望的還有國內的自主品牌，除了通過合資提升品牌和技術的競爭力外，盈利是所有企業最為看重的現實因素。事實證明，在幾大汽車企業集團中，誰的合資品牌盈利能力越強，誰的生存壓力就越小。集團化上市企業主要通過合資品牌盈利，再投入自主品牌研發和收購。這一模式，正是集團化汽車企業相比自主品牌車企的優勢所在。這也就不難理解為什么新的一輪合資浪潮中自主品牌企業表現最為積極。

你情我愿，這一波新的“圈地運動”看來不可避免，但《汽車觀察》還是要指出，先前南京菲亞特項目的失敗，過去的時間并不遙遠。