今天,你是否依然開車?

“為了躲避上下班時段的擁堵高峰，每天早上要6點半到公司，晚上9點半才離開，時間都浪費在了路上。”某公司高管的一句牢騷話，在一定程度上反映出絕大多數有車族面對交通擁堵的無奈。

2011年4月1日起，北京城區內13個重點區域的白天停車收費標準調整到每小時8元至10元不等，成為治理城市交通擁堵的手段之一。

工業和信息化部中國企業品牌研究中心副主任黃琦認為，民眾對于城市的親近感和幸福感在下降，不僅僅是因為擁堵，還因為治堵。地方政府為改善交通擁堵狀況，把“罪過”都怪在了汽車身上，相繼出臺了一系列的不讓開、不讓買、不讓停等限制轎車使用的政策，迫使許多有車族變成了“棄車族”。

進入五月份，正是踏青賞綠的好時節，北京市區內的各公園景點陸續迎來了大量的觀光客流。《汽車觀察》注意到，由于停車費上調，人們的出游方式也隨之發生變化，坐地鐵、乘公交車、打出租車代替了開私家車。

“今后真不能開車出來了，忒貴！”正準備出門的市民劉偉拿著一摞停車發票抱怨著：“以前天壇東門的停車費是每小時2元，現在漲到每小時8元，如果連吃帶喝呆上五六個小時，光停車費就要50元，快趕上一個人的門票了。”

同樣面臨煩惱的還有市民吳蕾，家住在北新橋附近，單位在崇文門，“停車費漲價后，我就不開車了。”她給自己算了筆賬：“要是開車上下班，光停車費就要八九十元，一個月下來少說也要兩千多元，每年千余元的健身卡也能省出來了。”

如今油價上漲，停車費也跟著上漲，用車成本驟然上升，許多車主紛紛表示不敢貿然出行。即便樂觀人士認為出行需求是剛性的，消費習慣不是那么容易就會被改變，“煤氣價格提高了，可我們還是要用煤氣，不一定非要換用電爐；停車費雖然上漲了，該開車還是要開車的。”

但據《汽車觀察》調查結果顯示：停車費上漲后，絕大多數的有車族改變了他們以往的出車習慣。其中，年收入在3萬元至20萬元的民眾中，有五至七成的有車族會減少日常的開車出行；年收入在3萬元至10萬元的民眾中，有三至五成的有車族只維持每天上下班出車，另有兩至三成的有車族會改坐地鐵或公交車上下班。

此外，很多被訪者普遍認為停車費用占養車支出的比例較高，停車費的調整對車主用車方式產生的影響不容低估。

4月11日，北京市交通委運輸管理局在其官網上公布了全市的備案停車場情況：停車位總數為741090個，屬于本次價格調整區域類的大約有53萬個，剩余約20萬個屬于居民小區的路面車位。“拿74萬個停車位對500萬輛汽車保有量，開發商必然有機可乘，如今一個停車位的最高拍價已經漲到每月4000元。”《汽車觀察》記者在出席北亞市信息發布會時，聽到了中國汽車流通協會有形汽車市場分會常務副理事長蘇暉對于收取巨額停車費的不公質疑。

利用價格杠桿緩解交通擁堵，短期效果相對而言立竿見影。以北京為例，停車費上調前，主要干道飽和度高達90%；停車費上調后，北京市五環內擁堵時間由去年同期的2小時30分下降到了45分鐘，減少了1小時45分；比3月份的1小時05分減少了20分鐘；三環內擁堵時間為2小時45分鐘，去年是5個小時，3月份是3小時20分鐘。

作為研究停車問題的專家，北京工業大學教授關宏志認為，政府提高停車收費標準的目的就是為了調節私家車的使用時間和頻率，從而提高公共交通的分擔率。但部分交通管治專家認為，這種效果的持續時間是有限的，按照其他國際城市的經驗，經過一段時間的適應期后，車主對于價格的敏感度會逐漸降低。

當城市規劃沒有做到位、跟不上汽車工業的快速發展時，怎樣才能有效合理地維持“緩堵”效果？《汽車觀察》認為，造成交通擁堵不能只責怪車輛增長過快，不能僅從改變車輛的出行結構入手去解決交通擁堵問題，各相關政府部門還應盡快優化與提升城市規劃的整體管理水平。

結論：停車費上調后會改變出行習慣嗎？大多數被訪者表示會，他們通過避免去停車費較高的區域場所、避免長時間停車、減少自駕車出行頻次、增加乘坐公共交通工具頻次等方式來改變出行習慣。