萬里長征第一步

與幾年前相比，“新能源”對于中國的普通民眾已經不是新鮮詞匯，當業界喊出新能源將使得中國汽車工業實現彎道超車時，狂熱的情緒在蔓延。且慢歡呼，新能源并非如跳街舞般的時髦而風靡，被看來很easy的電動車到目前并未實現超車的夢想，和全世界一樣，新能源的技術難題成為橫跨在我們面前共同需要面對的難題。

在歡呼建黨90周年之際，只有那些經歷了那場長征的人們，才能享受到勝利的喜悅；也只有經歷了更多的磨練，才是真正意義上的變革?；蛟S15年后，當新能源汽車界的同仁們再回首時，百般滋味涌上心頭，也許有人會感慨“這其間難度絕不亞于長征中遇到的艱難險阻。”而現在對于新能源汽車來說，就好像是萬里長征的第一步。

計劃在7月發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》看來再次食言了，千呼萬喚還是未能始出來。從汽車產業“十二五”規劃到《節能與新能源汽車產業發展規劃》的緩慢推進程度來看，新能源汽車的發展和目標尚不明確，可見一斑。這一點從側面也反映出“萬里長征”的開局并不容易。

確實，汽車界太需要一場新能源的“遵義會議”，能指明未來產業的發展方向，或許它將為中國的汽車工業指明方向。

在今年“兩會”期間，工信部部長苗圩接受媒體采訪時表示：“《節能與新能源汽車產業發展規劃》已正式報至國務院，目前正等待國務院審批，不出意外，這一產業規劃有望在今年上半年公布?！?/p>

“從目前的情況看，不會像業界熱炒的那樣在7月份就出臺，雖然由工信部牽頭，但涉及的是多部委，具體出臺時間還不好說?！敝袊嚬I協會專家委員會專家榮惠康在近日接受《汽車觀察》專訪時說。

榮惠康透露，《規劃》遲遲未出是政府內部還存在一些分歧，有些細節還要進一步商討確定。

電動車大方向

在第五次反“圍剿”斗爭中，左傾錯誤路線導致紅軍節節敗退，為了保存實力，紅軍主力被迫撤離江西革命根據地，選擇北上，開始了漫長而又充滿艱險的長征之路。

選擇新能源的道路也有著類似的“被迫”，能源短缺，選擇替代燃料成為必然。而我們和國外汽車商在傳統汽車領域的巨大差距，逼迫我們不得不選擇突圍，這就是大家寄予希望的彎道超車。

實際上，新能源的技術路線上大方向較為明確，最新達成的一項共識是：到2015年，新能源汽車初步實現產業化，純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到50萬輛以上。到2020年，新能源汽車將實現產業化，純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到500萬輛。

盡管如此，主管電動車的四部委——國家發改委、工信部、科技部、財政部還存在分歧，其中，工信部基于銷售、能源網絡等產業化基礎現狀考慮，傾向于節能汽車（包括油電混合動力汽車等）和新能源汽車（包括充電式純電動汽車、插電式混合動力汽車等）“兩條腿走路”。

科技部基于能源安全和趕超美日的考慮，仍傾向于“優先發展電動汽車”。雖然《節能與新能源汽車產業發展規劃》還未出臺，但科技部早在今年5月已低調實施《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》。

科技部在四部委中是比較樂觀的。他們認為，私人領域普及純電動汽車的產業化和技術自主化進程還會再度提速，“肯定會少于10年”?？萍疾恳呀泴嵤┑膶ｍ椧巹澲兄赋?，到2015年，僅電動車一項的市場保有量就要達到100萬輛。這一指標和工信部牽頭多部委聯合起草的《節能與新能源汽車產業發展規劃》2015年要實現100萬輛新能源汽車的生產能力，其中純電動汽車和插電式混合動力汽車要占50%，科技部的規劃已經是整個新能源汽車“十二五”指標的兩倍。

國家發改委相關人士對媒體曾表示：“短期內應以油電混合動力汽車、插電式的混合動力汽車為過渡階段，中長期過渡到充電式的純電動汽車，目前純電動汽車盤子很小，光靠它根本占領不了市場?！?/p>

路線錯=血本無歸

盡管《節能與新能源汽車產業發展規劃》還在爭論中尋求各方的意見，如果草草出臺，最終將演變成中共在長征前做出的“左傾錯誤路線”，那到時將一發難以收拾。

最新一期的《求是》國務院總理溫家寶在講話中更是一針見血，中國在新興產業的一些領域或產品，技術路線、發展方向還不十分清楚。例如新能源汽車，發展方向和最終目標是什么，現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品，并不十分明確?；旌蟿恿嚞F在有了一些進展，但技術上與發達國家還有較大差距；電動車開發剛剛起步，總體上還處于初級探索和跟蹤外國技術階段，主要設備和材料都依靠進口。

“政策層面看，電動汽車行業發展動靜大雨點小，有四點疑惑還待解答?！蔽鹘軆炇⒐芾碜稍児竞匣锶?、咨詢總監吳冬寒顯得有些無奈，其實這種無奈也表現在很多想投資新能源產業的公司大佬身上。兩年前，吳冬寒開始做新能源項目的研究，他們曾走訪了行業內對新能源感興趣的多位投資者，和吳冬寒一樣，這些投資者有著同樣的疑惑，他們多方求解，但并未得到很滿意的答案。

第一個疑惑是技術路線，電池的技術路線是磷酸電池還是錳酸電池；車型是HEV還是BEV；能量補充是換電還是快充等等這些問題，“這是一個艱難的選擇”，投資者看來，一旦選擇錯了技術路線，那就意味著血本無歸。

盡管政府在規劃中提到，2015年到2020年期間，在中國路面上行駛的混合動力車達到100萬輛、插電式和純電動式電動車50萬輛?！斑@些是目前任何人都無法確定，雖然有政府的規劃做著擔保，但是投資者更愿意看到的是完全市場化的市場而不是行政指令下市場。”吳冬寒說，在這種情況下如何預計未來的收益，如何估算貨幣的時間成本，需要多少的現金流來渡過行業漫長的啟動期，這都讓投資人無法下定決心來投入到電動汽車行業中來。

第三個疑惑是收益，雖然電動汽車行業是一個新興行業，但其制造成本上出了電池和電機外，其他與傳統汽車是一致的，并且由于目前電池成本的過高，整車廠對電動汽車設定的毛利潤也只在20%左右。也就說，除了電池和電機外，電動汽車產品的收益并不能像一些電子產品那樣具有超額的利潤空間，投資的高收益只能靠規模的高增長來實現，并且在沒有市場化之前，一切計算都沒有確鑿的依據，投資人很難來評價投資的價值。

第四個疑惑是技術實力，這也是最為關鍵的，盡管電動汽車在中國看似很火，但仔細盤點一下，雖不少企業都推出了自己的車型，而且看上去都美輪美奐，但是除了奇瑞和眾泰，卻沒有一家公司敢于把電動汽車推向市場進行銷售。在核心零部件行業更是如此，電池的安全性到目前還沒有得到完美解決，甚至早些時候還出現了自燃事故，電機的尺寸大約是日本同類產品2～3倍，電池管理系統也根本無法有效的保護和管理電池。技術到底能不能支撐電動汽車的發展？

“這些問題正在細致探討中?！睒s惠康認為，不要急于求成，美國能源局曾發表言論“新能源需要兩個20年”——前20年做技術開發，后20年做產業化推廣。而中國企業更應打好基礎。

新長征路上的溝與坎

新能源現在做是既定事實，邁開腳步前思量究竟該怎么做才是當務之急。溫家寶在講話中還指出，發展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，包括技術路線問題、關鍵核心技術問題、投入問題、政策支持問題等等必須盡快明確下來。新長征路上除了上述問題外，消費者的認可、網點的建設以及傳統固定資產的沉淀等對于新能源來說都是一道道要去跨越的坎兒。和長征路途上遇到的山高路險，人煙稀少，缺醫少藥，斷糧欠餉，皚皚雪山，無邊草地，大渡河橫，瀘定索橋，湘江烏江，赤水沙江等環境相比，新能源的長征路也充滿著荊棘和坎坷。

早在數年前，德爾福前任總裁在接受本刊記者采訪時曾談到“電控轉向的變化并非技術問題，而是市場問題?！彪娍剞D向的改變導致液壓助力轉向器、齒輪齒條和四連桿的消失，在部件消失的背后就是一個產業的消失。

新能源時代的到來，沒有了內燃機，沒有了變速箱，沒有了方向盤，這就意味現有的占汽車本身價值三分之一以上的汽車零部件配套企業面臨破產或轉型，那么，這么大的資產該如何處理？說扔就扔是狂人說夢。

當“新能源”這個新鮮詞跳入人們眼簾時，跟風、狂熱曾經攪動著消費市場的情緒，日本Deloitte TohmatsuConsulting的一份調查顯示，中國消費者對EV電動車最積極，日本最消極。在其對中國、美國、歐洲和日本所實施調查的部分結果中，在一年內購買或租借EV的可能性較高的消費者比例在中國高達50％，而在日本只有4％。

和中國民眾對新能源的熱情相比，日本顯得尤為謹慎，在經歷了百年的汽車文化，曾經也遭遇過汽車安全事故的傷痛，逐步建立起完善的汽車安全體系及國家安全標準，日本民眾對于新鮮事物多的是一分理智。中國的汽車工業只有短短50年的發展時間，中國消費者對新鮮事物的從眾和盲目會讓人在判斷時有所偏差，這也是中國新能源看起來一片虛假繁榮的景象。而這些看似“向好”的情緒并不利于新能源未來的發展。

《汽車觀察》集合了各方觀點看來，電動車大規模商業化至少還需要15年時間。即便定下來了電動車的大方向，在未來出臺的《規劃》中，有一點是可以肯定的，不再限定于某一種技術路線，而是鼓勵各種新技術車型發展。

“盡管大方向是電動車，但目前全球已開展研發和產業化進程的汽車替代能源有10種?！睒s惠康經過實地走訪、調研，將適合中國“節能減排、替代能源”的研發與產業化實施進行了認真的研究，由于各種替代能源的研發周期、技術成熟程度，國情資源的差異、產業化和投資規模等條件不同，榮惠康并將其分為4類并上呈國家相關部委。

“和走長征路一樣，新能源并非所有的路徑都會被接受和認可，期間肯定會走彎路。四類不同的形式中很有可能投資者的錢就打了水漂，但要跨過這些溝溝坎坎，嘗試是必須的。”榮惠康說。