探析交通事故的啟示

回顧交通事故，都會給我們很多的聯想和感悟。探析最近發生的引人注目又發人深省的交通事故，看看他們究竟會給我們帶來怎樣的心靈動蕩。

首先我們從航運說起，俄羅斯剛發生的墜機事件，機身解體，共造成機上45人全部遇難。的確空難一向都是讓人們懼怕和萎縮的。人類本身就不具備飛翔的能力，所以當上升至高空的時候本能地就會出現一種不安全感，因為此時自己的生命仿佛已經不是自己所能掌握了。再加上航空飛機距離高，速度快，不定因素特別之多，更讓人們感到在空中，自己是那么無力和弱小。通過收集國內近期空難的資料，發現國內離我們最近的就是伊春空難，但是飛機上有91人，兒童5人，最后事故造成42人遇難。并且這一次事故是據2004年至今，中國民航最高的安全記錄，5.75年，即2102天。根據民航局空中交通管理局運行管理中心的報告，2009年6月份全國主要航空公司共執行航班141359架次。平均每天是4712架次。

現在的航班數量必然較2009年更多，以一天5000降次來保守估計。一年有近1825000飛機的起降次，那么2102天地起降次應該在1000萬左右。所以如果能保持和保證這樣的安全率的話，空難其實并不會那么可怕。而且我們會發現很多對飛機的不理解就是為什么飛機飛那么高，發生空難時不給我們匹配降落傘呢？在此，我覺得有必要有所說明。首先，跳降落傘絕非易事，是需要技術培訓的，沒有受過專業培養的旅客未必能正確地使用降落傘。再者，飛機出現事故都是在空氣稀薄的高空，有很強的氣流，而機艙內完全是一種增壓密閉的狀態。如果此刻打開機艙，飛機很可能支離破碎。而且我們知道，空難發生往往都在幾十秒的瞬間，如果在這個時候讓這么多驚慌失措的旅客訓練有素地離開飛機，這更不是一件容易的事。所以對于乘坐飛機，應該既來之，則安之。要相信概率，相信生命，相信飛機，這是我們旅客最最應該做的。

對于海運，引起我們關注的是坦桑尼亞的沉船事故，共造成340余人遇難。超載、船體老化是導致沉船的原因。不過同時，筆者也質疑，為什么會有那么多的游客亡，難道船上也沒有必備必須的救生設備么?救生艇，救生圈之類的設備是否俱全呢？這也是值得我們考究的一個問題。

不過一旦說到沉船，再加之救生設備這一系列關鍵性的名詞很容易就會讓人聯想到泰坦尼克號。泰坦尼克號在當時是最大最有聲望的載人郵船。然而白星航運公司在設計泰坦尼克號時也犯了許多錯誤，他為了使泰坦尼克號的頂層甲板更為寬敞，將泰坦尼克號的救生艇數量從原先的48艘削減為20艘，另外，為了使泰坦尼克號的頭等艙更為奢華，他在得知這艘巨輪能承受4間灌滿海水的底艙而不下沉后降低了船身中段的隔水板高度，這些都為泰坦尼克號的沉沒打下了陰暗的伏筆。同時船員沒有找到望遠鏡，沒有合理地掌握速度，又在這樣寒冷視覺能見度極低的夜晚，輪船很不幸地撞上了冰川。

之后的事情可想而知，但是還是有很多值得我們思考的。船上的電報設備在船員睡覺時被關閉；救援工作更多還是準著頭等艙二等艙優先的原則進行營救，很多人的生命在此刻并沒有得到公平地待遇；工作人員不了解救生艇的承載能力，導致原本能承載1178名游客的救生艇，最后只搭載了651人。

但是回頭想想，和坦桑尼亞的沉船事故聯系，我們想想究竟是什么導致了我們在海上的悲劇呢？很多時候當人們認為是天災的時候，其實我們更多的時候可以想見是我們的人類自己早就了這些悲劇。泰坦尼克號的沉沒和人類的自負，剛愎自用，傲慢都是分不開的，人們過分地相信了自己用雙手打造出來的鋼鐵，但是卻沒有好好用自己的雙手再去利用他，才會導致這樣一艘永不沉沒的船在“處女航”的時候就與世長辭了，當然對自己過分地信賴也使得救生設備沒有合理地安放與使用，自以為是地不會沉默的船，結果反而是對自己生命的作繭自縛。同樣的，如果坦桑尼亞的輪船在出航的時候有更多的考慮與留意，加強了設備的檢錄與維修，強化了安全意識與人員限制，想必這樣的災難也是完全可以避免的。

文章到此也要告一段落了，筆者寫到這里也不禁有所觸動，生命其實是何等渺小，特別是在這樣的人禍面前。如何把握自己的生命，如何看待這些事故，如何從中汲取養分和思考獲取新的動力與思想，這才是我們這一代，特別是研究交通運輸的學者最應該體悟與感悟的。

（作者單位：西南交通大學）