京滬高鐵不是萬能藥

對于京滬高鐵的開通，不能期望太高，要清楚京滬高鐵并非萬能藥。京滬高鐵并不能改變整個中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的格局。

京滬高鐵開通，自然成為中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一件大事。這個投資高達(dá)2209億元的巨無霸項(xiàng)目，外界將其和三峽工程并列。京滬高鐵聚集了長三角與環(huán)渤海兩大經(jīng)濟(jì)圈，連接著政治中心北京和經(jīng)濟(jì)中心上海，肯定可以推進(jìn)這個占中國GDP比重40%以上的區(qū)域進(jìn)一步融合、發(fā)展。

但對于京滬高鐵的開通，也不能期望太高，要清楚京滬高鐵并非萬能藥，這從近兩年京滬高鐵沿線城市的發(fā)展情況可以得到佐證。北京、上海這兩大核心城市，這幾年隨著經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，經(jīng)濟(jì)增長速度一再下降，在31個省市區(qū)中處于中下。而在京滬高鐵沿線的城市中，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度普遍不快。盡管京滬高鐵并沒有開通，可能對沿線經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用還沒有全部發(fā)揮，但必須看到，京滬高鐵的開通時間是可預(yù)計(jì)的。這就是意味著，沿線的城市早就用京滬高鐵的概念來進(jìn)行招商引資。對于這些城市而言，招商引資中，最重要的是承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，而工業(yè)項(xiàng)目是主力軍。工業(yè)項(xiàng)目建設(shè)是有周期的，意味著如果這些項(xiàng)目看重京滬高鐵的價值的話，必然會提前進(jìn)入建設(shè)，配合京滬高鐵開通后一起進(jìn)入投產(chǎn)階段。所以，觀察這幾年這些城市的工業(yè)投資增速可以作為衡量京滬高鐵對這些城市價值的一個非常重要的指標(biāo)。

我們選取京滬高鐵沿線上幾個重要的城市。從2010年的統(tǒng)計(jì)公報上來看，濟(jì)南GDP是3910億，增長12.7%；徐州GDP是2866億元，增長13.9%；南京GDP是5010億元，增長13.1%；濟(jì)寧GDP是2542億元，增長12.9%；棗莊GDP1362億元，增長12.6%。從全國城市的GDP增速來看，基本上處于中下水平。

從工業(yè)投資來看，濟(jì)南投資667億元，增長23.2%；徐州投資1106億元，增長25.7%；南京投資1601億元，增長23.1%；濟(jì)寧投資738億元，增長26.2%。這些數(shù)據(jù)，對比廣大中西部地區(qū)30%以上甚至40%上的工業(yè)投資增速來看，顯得相對較低。

這從一個側(cè)面說明，京滬高鐵的開通并沒有改變整個中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的格局，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主陣地是在中西部地區(qū)，而非是沿海地區(qū)。

事實(shí)上，京滬高鐵的修建并不能從根本上改變區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的軌跡，主要由下面幾個因素決定的：

第一，目前已經(jīng)進(jìn)入了綜合交通體系時代，高鐵只是其中一種，還有航空、高速公路、普通鐵路、水運(yùn)等方式。單純只靠高鐵，很難更大層面地改變資源配置的走向。

第二，高鐵的布局不單純在京滬高鐵，目前國家推行的四縱四橫的高鐵建設(shè)計(jì)劃，已經(jīng)在全國布局。意味著京滬高鐵并非是高鐵中的稀有資源，所以橫向?qū)Ρ染哞F的稀缺性價值大大降低。

第三，高速鐵路在節(jié)約時間的同時，也提高了出行成本。這種成本的提升，決定了京滬高鐵更多的是從結(jié)構(gòu)上代替京滬航空出行的群體，而對于這撥人的代替，時間的優(yōu)勢并不明顯，也就意味著時空縮小的概念并沒有想象的那樣大。

第四，京滬高鐵的開通，在帶來部分低檔產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移外，對于高檔產(chǎn)業(yè)，尤其是金融這種高檔服務(wù)業(yè)，反而會給沿線城市帶來虹吸效應(yīng)，會進(jìn)一步加大資源向北京、上海的聚集力度，使得沿線城市以前存在的一些區(qū)域性優(yōu)勢反而喪失。比如濟(jì)南、南京可能會進(jìn)一步成為北京、上海的高檔服務(wù)業(yè)的輻射地區(qū)，其經(jīng)濟(jì)腹地反而被京、滬奪走。

當(dāng)然，盡管京滬高鐵不是萬能藥，但肯定是一劑良藥，還是會在一定程度上促進(jìn)中國沿海經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

作者簡介：

北京大學(xué)人力資本研究所研究員、財經(jīng)評論員