中外城市群軌道交通規劃對比研究

摘要：城市化是生產力發展到一定階段的國際普遍現象，主要表現在城市空間格局的演變和市區人口的重新分布，而軌道交通對城市群的形成起著關鍵的支撐作用。通過對中外城市群軌道交通規劃進行對比分析，旨在找出適合中國城市群實際情況的軌道交通可持續發展之路。

關鍵詞：城市群 軌道交通 土地儲備 換乘樞紐 標準制式

中圖分類號：F291文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）24-0156-02

一、國外城市群及其軌道交通布局

1.東京城市群。從20世紀50年代起，首都圈整備規劃的實施使得東京中心區的人口逐漸減少，郊區人口相應增加，逐漸形成了東京都市圈。目前，以東京站為中心的首都交通圈內集中了全國23％的人口，輻射半徑50km，是世界上超大規模城市之一。東京都市圈根據行政區域和交通影響范圍可以分為四部分，即中心城區（東京區部）、東京都（包括區部及多摩地區）、狹義首都交通圈和廣義首都交通圈。東京都市圈已經在地理上形成了橫濱市、浦和市、柏市、千葉市和町田市等多個副中心，即由原來的一極依存結構演化為分散型·互聯網結構。目前日本首都交通圈內軌道交通主要由地鐵、JR普通鐵路、JR新干線和民營鐵路組成，線路密密麻麻呈蛛網狀向外輻射。據統計，2004年首都交通圈內軌道交通線路129條，總長度2 337.7km，由43家公司運營。東京交通圈內平均路網密度達到231m/km2；而在東京23區內，網絡長度為584.8km，網絡密度高達令人吃驚的947.8m/km2，人們步行10分鐘之內就至少會有一個軌道交通車站，特別是在山手線所經的環狀范圍內，這種交通的便捷性特別突出。

2.柏林城市群。柏林位于德國東部，勃蘭登堡州的中心地區，現有人口約340萬。柏林的土地面積約891km2（其中南北長：38km，東西長：45km），在歐洲僅次于倫敦和羅馬，位于第三位。在東西德國重新得到統一之后，1999年柏林再次成為德國的首都。柏林同漢堡、不萊梅三個城市為德國的市州，因此柏林市亦稱為柏林州。柏林及勃蘭登堡州的地區公共軌道交通系統主要包括以下四種：地區鐵路、城市快速鐵路（S-Bahn）、地鐵（U-Bahn）和有軌電車。柏林是德國近距離交通的典范，其優秀的公共軌道交通系統在德國所有的大城市中名列榜首。柏林擁有9條地鐵線路，15條城市快速鐵路。幾乎所有的地鐵線路都在柏林市內運行，至于城市快速鐵路，有250km是在市區內運行，另有將近81km的線路延伸到柏林郊區及周邊的勃蘭登堡州，比如連接到勃蘭登堡州首府波茨坦的S5線路。另外，柏林還擁有28條有軌電車線路，主要分布在柏林東部的市區和郊區。而地區鐵路則作為連接柏林和勃蘭登堡州大部分城鎮的重要交通工具，把兩者緊密地連接起來。

3.巴黎城市群。巴黎大區（?觘le-de-France）位于法國北部，在古代被稱作“法蘭西島”，目前是法國的一個行政區域，全區面積12 012平方公里，人口1 149萬（2006年數據）。該區域以巴黎為中心，轄區市鎮總數1 281個。巴黎大區行政區劃上共由1市7省組成，從內向外大致可以分為三層：最內層為位于中心的巴黎市（第75省），它具有市鎮和省的雙重身份，內有20個城區，面積105平方公里，人口215萬；中間層由分布在巴黎周圍的第92?。ㄉ先{?。?、第93?。ㄈ{—圣但尼省）和第94省（瓦爾德馬恩?。┙M成，其中的大部分地區已經形成和巴黎城區連續的共城市化地區，實際上是巴黎市的近郊區；最外層由位于外圍的第77?。ㄈ{—馬恩?。?、第78省（伊夫林?。⒌?1?。òＫ墒。┖偷?5?。ㄍ呃盏峦咂澥。┙M成，是巴黎市的遠郊區。巴黎大區擁有堪稱世界上最完備的軌道交通系統，該系統主要由多種交通網絡組成，主要形式有：常規地鐵、市域快速軌道交通（RER）、市郊鐵路和輕軌。其中地鐵和輕軌主要服務于城區內的旅客運輸；市域快速軌道交通和市郊鐵路以線路里程長、站間距大、列車運行速度快等特點主要承擔巴黎大區城際之間的旅客運輸。從軌道交通的總體布局來看，巴黎軌道交通由穿越市區的直徑線及環繞市區的環線共同組成放射加環線布局形式。直徑線可以直接疏散城市中心到郊區的客流以及穿過城市中心的客流；環線可以加強中心區邊緣各客流集散點的聯系，外圍區之間的客流可以通過環線進行疏解，減輕中心區的交通壓力。二、國內城市群及其軌道交通規劃

1.長三角城市群。規劃區域包括長三角的三省一市，現轄42個地級市，滬寧、滬杭甬地區城鎮分布十分密集，這里是世界第六大都市群，同時也是中國城鎮化水平最高的區域。2009年，土地面積35.3萬km2，常住人口21 157萬，占全國人口的16%，人口密度604人/km2，為全國平均水平的4.3倍。2009年完成地區生產總值82 556.9億元，占全國24%，人均達39 021元，是全國平均水平的1.5倍。一、二、三次產業增加值分別為5 034.3億元、4 1381.7億元和36 140.9億元，三種產業比例為6.1∶50.1∶43.8，第一產業比重逐年下降，第二產業比重略有增長，第三產業相對平穩。長三角城市群有國家級大都市（上海），區域性大都市（南京和杭州），以這三大城市作為城鎮群的發展極，沿滬寧城際軌道交通、滬杭城際軌道交通這兩條發展軸，形成了“Z”字型的帶狀空間布局，是極核型發展模式的典型代表。同上所述，快速鐵路和專有規劃的城際鐵路共同構成了長三角地區城際軌道交通的主體。

2.京津冀城市群。京津冀城市群以北京和天津為中心，包括北京、天津兩個直轄市和河北省的一個省會城市、10個地級市、22個縣級市、108個縣、6個自治縣。環渤海地區土地面積21.68×104km2，占全國總面積的2.3％，2009年底人口10 017萬，占全國總人口的7.5％，人口密度464人/km2，遠遠高出全國139人/km2的平均水平，是全國人口密度的3.34倍。區域城鎮化水平54.5%。2009年，京津冀地區實現地區生產總值36 910.4億元，占全國的10.8%，人均生產總值36 847元，是全國的1.44倍。京津冀城市群有國家首都——北京，是全國的政治文化中心，又是國際性大都市；有區域性大都市——天津，是華北經濟協作區的門戶城市，可以帶動華北、西北與內蒙古的經濟發展，東部的唐山和秦皇島市還未發展成區域性的大都市，以北京和天津作為發展雙核，京津城際軌道交通形成的發展軸較完善，呈較松散的“▽”型空間布局，是典型的雙核心型發展模式。從功能來看，有些在該區域內的快速鐵路起了城際軌道交通的功能，再加上專有規劃的城際鐵路，這兩部分共同構成了環渤海地區城際軌道交通的主體。

3.珠三角城市群。珠江三角洲地區是中國大陸對外開放最早也是經濟最發達的地區之一，也是全國城鎮密度最高、經濟要素最聚集的城鎮連綿區。以占全國2%的土地面積、7%的常住人口，完成了占全國12%的國內生產總值，人均GDP為全國的1.6倍。2009年，常住人口為9 638萬，土地面積179 812 km2。2009年GDP 39 482.56億元，人均 41 166元。經濟持續快速增長，實力顯著增強，產業結構逐漸優化，三次產業比為5.1∶49.2∶45.7。珠三角地區城市化水平為72.2％，與美國（76.1％）、日本（78.1％）相比差距不大。珠江三角洲城鎮群有國家級大都市（廣州），區域性大都市（深圳和珠海），以這三大城市作為城鎮群的發展極，沿廣珠城際軌道交通、廣深城際軌道交通這兩條發展軸，形成了多中心型分散發展空間布局。綜上所述，快速鐵路和專有規劃的城際鐵路共同構成了珠三角地區城際軌道交通的主體。

三、中國存在的主要問題

從目前國內三個城市群軌道交通規劃實施的過程看，還存在不少問題，主要反映在以下幾個方面：

1.軌道交通規劃嚴重滯后于城市群的發展速度。東京城市群的軌道交通規劃開始于20世紀50年代，并且伴隨東京市區向周邊網絡型擴散二同步展開的。中國的情況則不同，我們國家城市群間的軌道交通規劃是最近幾年才提出的，且是在大城市“攤大餅”發展模式受阻前提下被動提出的，軌道交通已經錯過了引領城市群良性發展的最佳時期。

2.軌道交通線網密度過低。城市群間的軌道交通主要解決城市間或大城市與副中心城市1小時通勤的客運問題，長期以來，中國人均鐵路只有一根火柴的長度，在京津冀、長三角和珠三角也遠沒有形成加密的網絡，這樣軌道交通固有的規模經濟和范圍經濟根本不能發揮應有的作用。

3.沒有實現各種軌道交通方式便利的換乘或互聯互通。通過對德國柏林地區、日本東京都市圈、法國巴黎大區等城市群區域軌道交通發展歷程及主要模式的系統研究可以看出，城際軌道交通不僅需要與干線鐵路、城市軌道交通等其他軌道交通方式具有方便的銜接和換乘條件，還需要與公交車、出租車等其他交通方式具有方便的換乘條件。日本政府從一開始就采取了一系列措施鼓勵地鐵、JR普通鐵路、JR新干線和民營鐵路等不同軌道交通方式之間的互聯互通，這些都是中國目前急需解決的重要內容。

四、結論

經過中外城市群軌道交通系統的分析研究，為滿足新形勢下中國經濟發達地區城市群間軌道交通的健康可持續發展，我們必須做到：第一，在衛星城或新區規劃時堅持軌道交通優先發展戰略，預先做好軌道交通站點和沿線的土地儲備，降低動遷費用的同時為軌道交通籌措盡可能多的運營補貼資金；第二，加密軌道交通線網密度，完善城市群居民的“出行鏈”；第三，強化國家發展與改革委員會在城市群城際軌道交通網絡規劃、標準制式、換乘樞紐設計等方面的指導作用，及時了解該進程中產生的新問題并找出妥善的解決方案。

參考文獻：

[1]靳文舟.城際軌道交通對珠三角城市發展和需求的引導作用[J].廣州交通，2002，(1)：25-27.

[2]王玉澤.滬寧城際軌道交通的功能定位分析[J].鐵道標準設計，2005，(8)：9-11.

[3]鄧振林.海峽西岸城鎮群城際軌道交通規劃方案研究[J].鐵道工程學報，2011，(2)：109-114.

[4]邊可東.京津冀地區城際快速鐵路網形成要素分析[J].鐵道工程學報，2006，(5)：9-12.

[5]陳春嬌.完善上海軌道交通網絡導乘系統管理的探索[J].城市軌道交通研究，2010，(4)：41-45.