民營化:中國不能承受之痛

高鐵發展思路轉向，民營化呼聲再起。夢幻是完美的，但中國高鐵真的能夠民營化嗎?

如果中國高鐵吞下民營化的藥方，結果可能是抱著美好愿望的公眾所最不愿意見到的。

對高鐵虧損的指控不僅威脅到了高鐵的發展思路和前景，而且將矛頭指向了鐵道部的政企不分以及高鐵產業鏈相關國有企業的管理效率和技術水平。

在聲討鐵道部的輿論掩護下，民營鐵路呼聲風高浪急。作為一個很方便的論據，日本東海道新干線被屢屢提及：由于日本高鐵連年虧損，壟斷地位使得當時的日本國鐵經營者和員工缺乏競爭意識，工作效率極為低下，經營狀況日益惡化，喪失了一半以上的客運和貨運市場份額。上個世紀80年代，日本不得不將國鐵民營化，根據地區分割為6個客運公司，改革之后的十年內由虧損83億美元轉為盈利69億美元。

十多年鐵路改革之路是否要以高鐵民營化為終點?

民營之痛

按照市場競爭解決所有問題的思維模式，如果國營鐵路效率低，管理不善，那么轉向民營化似乎是引入競爭機制、提高鐵路運營效率的當然之選。然而，這個藥方其實不像表面上那么完美。

國家發改委經濟體制與管理研究所國有資產研究中心主任高梁對《國企》記者說：“鐵路本身有自然壟斷特性，是網絡型的基礎設施，在一個區域內帶有唯一性、排他性，市場競爭會造成極大的資源浪費，投資機制一般采用公共投資，這是被西方各國數百年市場經濟發展所證明了的。”

對于目前鐵路民營化的輿論，高梁評論道：“中國鐵路運行效率一點不比西方差，甚至比他們的效率還要高。中國鐵路運行總里程9.1萬公里，居世界第二，但是運輸量占全世界的24％，也就是說中國鐵路的負擔或者效率是世界平均水平的4倍，憑什么說中國鐵路效率低于西方?中國有自己的特殊國情，地廣人稠，調度和運營效率與日本新干線是不可比的。”

中國的鐵路改革實際上一直在進行，早就允許私人資本進入鐵路基礎設施修建、鐵路運營，但結果并不好。“在局部私有化試驗尚未見到實際效果甚至收效不理想的時候，就鼓吹干線私有化，是沒有任何根據的。”高梁表示。

高梁認為，如果中國高鐵吞下民營化的藥方，結果可能是抱著美好愿望的公眾所最不愿意見到的。

民營化將會造成“私人得利，國家買單”。民營化的支持者認為國家壟斷鐵路、舉債建設高鐵是讓全國人民掏錢給鐵道部買單，而他們沒有預料到的是，如果民營化，結果將是全國人民掏錢給私人財團買單。對國企進行直接管理是一種直接性最強的形式，如果政府對少量國企都監管不好，還能監管那么多私企嗎?

對英國鐵路私有化著述甚豐的高梁認為，預算軟約束不會因為私有化而改變，私有化并不能甩掉國家的包袱，反而因為監管更加困難而套牢政府。英國鐵路1997年私有化初期，路軌公司經營狀況尚好，政府補貼減少到改革前的一半。但1999年后，經營每況愈下，最后資不抵債，靠政府補貼度日，負債總額高達33億英鎊。2001年4月，政府向路軌公司撥付15億英鎊，后追加5億英鎊。兩個月后，該公司董事長要求政府追加7億英鎊，并要求公司繼續保持私人控股、由政府資助。政府斷然拒絕了援助請求，中止了投資計劃。這標志著政府部門對路軌公司徹底失去信心。緊接著公眾紛紛拋售該公司股票，造成股價暴跌。

中國臺灣高鐵也是+財團套牢當局的例子。高鐵開建之初，私人財團不愿意增加投資，延宕高鐵建設，讓當局擔保貸款自己獲利；2007年運營之后，連年虧損，遂要挾當局降低折舊率，延長折舊年限，而他們的折舊年限已經是高于大陸高鐵。

民營化并不會自然提高鐵路的管理水平和運行效率，反而會因為專業知識的缺失、利潤動機高于一切而問題叢生。因此，寄望于靠民營化來避免類似“7·23”事故的人恐怕要失望了。

高梁給《國企》記者舉了英國鐵路的例子。英國鐵路私有化后，1997年到2002年短短5年中，接連發生13起嚴重事故，其中造成重大傷亡的事故有7起，共導致59人死亡，數百人受傷。路軌公司私有化后，作為上市公司要優先照顧股東權益，過分注重眼前盈利。運營公司不斷加大運量，加重投資不足帶來的基礎設施隱患：在歐洲各國早已普遍采用的新型路軌和列車安全控制系統，在英國鐵路上根本沒有安裝；政府長期給路軌公司補助，但公司只顧增加股息，不把利潤投資于鐵路基礎設施的維護建設；路軌公司為節省成本，將一些路段的檢修任務外包，因為有3000多家代理處和8家鐵路基建公司從事與鐵路網有關的工作，他們競相殺價，且雇傭了不少缺乏經驗和責任感的短期工，對安全構成極大威脅。

高梁說：“當鐵路是國有壟斷的時候，盡管要排斥競爭，有一定的效率損失，但畢竟還要承擔公共利益和安全職能。而私有化后，第一是盈利目標，要求快跑，降低維修費用，給安全帶來隱患，無錫的公共汽車改革就是一例。當時無錫將公共汽車公司打包賣給一個香港公司。該公司規定每輛車每天要完成多少任務，導致公交車在繁華街道快跑，接連出事。以現在中國私有企業的運營水平、敬業精神和管理水平來看，出現英國鐵路私有化后那種狀態的可能性是很大的。”

最吊詭的是，鐵路私有化將會導致普遍的提價和失業，這將讓很多抨擊高鐵高票價的人大跌眼鏡。很多人都只關注日本高鐵民營化后從虧損轉為盈利，但是高鐵票價大幅度提高、裁員達到40萬人以上的結果卻很少有人提及。國家發改委宏觀院綜合運輸研究所研究員羅仁堅認為：“民營資本的進入能夠起多大作用值得懷疑，目前民營資本進入鐵路影響較弱。國企運營承擔了社會責任，如果民營資本進入鐵路會漲價。”

民營化并不會自然提高鐵路的管理水平和運行效率，反而會因為專業知識的缺失、利潤動機高于一切而問題叢生。

私企為了利潤最大化不太顧及就業目標。“一旦企業改變了性質，第一個目標就是盡可能多地減少雇員，壓低成本，增加利潤。中國國企私有化過程裁員80％，1995年國企員工還有1，1億，到2006年只有4000萬，到2010年已經不到2000萬。如果將這么多員工拋向社會，靠國家社會保障來解決，不用說是國家財政的重大負擔，對于這些員工來說也是不公平的。因為一份工作在企業管理者嚴重可能就是一個數字、一個勞動力，但對于員工來說是生存的價值所在，失去工作不僅僅意味著損失收入。兼顧就業和效率，是資本主義社會到今天都沒有解決的問題。”高梁說。

國企優勢

不僅中國不能承受民營化之痛，高鐵作為外部性強的戰略性產業和長期大規模投資的性質也決定了民營化之不可行。

中國著名學者、求是雜志社研究所研究員鄭宗寒對《國企》記者說：“在發展戰略產業，提高中國核心競爭力上，相對于民營企業，國有企業有天生的優勢，不僅在于集中力量打殲滅戰，而且表現在能打持久戰。”

從國企本質上看，鄭宗寒說：“國有企業的任務、職能、本質決定了必須進行外部性強、周期長、規模大、風險高的投資，這是社會主義國家之所以建立國有企業的根本目的所在。”相比之下，中國的私營經濟還處于資本積累階段，利潤驅動力量大于一切，因此他們的戰略眼光是受限制的，在承擔社會責任、維護公共利益方面遠沒有達到巴菲特的水平，還停留在普及“遵守法律就是履行社會責任”的水平。

從人才存量上看，“國有企業基礎雄厚，人才基礎好。國有企業包括高校、科研院所集中了5000多萬高科技人才，是世界上最大的，世界各國對此都很羨慕。新加坡的李光耀就說過：‘中國國有企業的人才比新加坡的人口都多。’現在很多發展不錯的私有企業都是依靠國有企業的人才做起來的。相形之下，目前的私營企業在觀念上、技術上都落后，沒有能力。從它的本質上，也不愿意投資搞研發。”

從成功經驗上看，60年來，國有企業為國家辦了很多大事，做出了極大貢獻，也證明了國有企業在戰略性投資方面的技術能力、管理效率以及協同作戰的能力。鄭宗寒說：“國企做得好的行業有很多，包括基礎工業、尖端技術行業、軍工、關鍵消費品行業。國家電網從研究到建設，周期很長，技術水平超過美國；大唐的3G、4G成為世界標準；高鐵引進吸收、自主創新成為世界領先。這種例子在國企中不勝枚舉。”

高梁也認為，不要說是戰略性產業投資，就連非戰略產業比如家具、服裝，民營企業做了這么多年也沒有做出一個世界性品牌。“我們現階段過于強調市場競爭、短期效益，不太注重合作、協同，踏踏實實做長期努力。”他指出，國企在裝備制造業已經有很驕人的業績，例如北方重工和上海隧道已經能夠國產化盾構機。國防工程不能用進口的盾構機，因為每

從投資規模上看，現代新科技體現出融合發展的趨勢，戰略性產業投資門檻越來越高，動輒百億元以上。經歷了30年的全面發展，30年的改革開放、市場競爭，國有企業已經有30家進入世界500強，形成了巨大的資本體量，擁有了長期戰略性投資的能力。鄭宗寒指出：“民營資本總量大，資本積累30萬億元，但分開來看極為分散，做得好的是極少數，十來家，絕大多數企業的規模、利潤、人才積累、產業基礎都不如國企，無能力做比較長期的、外部性強的戰略性投資。”在美國，一個私營企業只有年增長率達到20％以上，才有能力投入。

國民合作

目前，根據我國工業結構特點和戰略目標，國有經濟必須在戰略性、高技術競爭性領域占優勢和主導地位。

高梁認為，國有企業應當進入并占據優勢地位的產業不能僅限于“國防、公共事業”。在國家經濟競爭力主要依靠戰略產業競爭力、以國家為主體保障和推動科技革命、產業升級的全球化時代，國有企業應該在以下產業發揮其優勢。

第一是涉及國家安全，獨立主權的產業，如軍工、電子裝備、冶金、化工、能源。第二是產業輻射面大、外部性強的戰略高技術領域和尖立自主地發展和追趕國際先進水平的能力，產業和技術不斷升級的能力，不斷進行科技成果產業化的能力。這些產業包括航天、計算機、通信、金融、生物等。第三是關系廣大人民生活、生命健康安全的領域，要能夠有自己相應的產業和技術能力。

高鐵應該由國企主導，并不意味著民企不能在高鐵產業鏈中分一杯羹。在這些戰略性產業中，國企和民企的地位和作用相輔相成。“國企是龍頭，最終產品的引領者，掌握核心技術和能力，服務性、配套性的工作交給民營企業，培養一批和國有企業共生共長的中小型專業性企業。規模不需要很大，技術比較專業，而且有一個相對穩定的市場，這是民營企業最現實最可能做到做好的。”高梁說。

高梁還認為，現在號召民營企業進入戰略新興產業投資，大干快上，而民營企業并沒有相應的承擔風險的技術能力，結果是在太陽能發電、風電投資潮中很多民營企業投資失敗。太陽能發電如果要覆蓋成本的話，電價就要上升到4元多，而我們現在能夠承受的電價只有5毛多。可見，將戰略性產業基礎科技的進步交給民營企業去做是不現實的。

在民營企業做得好的領域又如何呢?高梁總結：“打火機占領了全球市場，但還只是打火機而已，不能產生更高級的東西；服裝行業有不少企業搞出了新技術，就是不能推廣做大，變成品牌。只有政府扶持行業協會才能做大，出現骨干企業。而日本大企業是怎么成長起來的?通產省通過某一個技術研發，形成種子企業，一點突破，帶動全局，造就大企業。落后國家在追趕的時候，政府所起的作用不僅是鼓勵競爭，還要培養種子企業、骨干企業，促進企業聯合，培養企業進行國際競爭、擴張的能力。政府培養國有企業，實際上起到了種子企業的作用。”

中國社會科學院日本所研究員丁敏對《國企》記者說：“在發展戰略性產業方面，日本戰后的經驗值得借鑒。”日本六大企業財產是私人所有，但是承擔了國家發展經濟的職能，講國家責任、社會責任。鋼鐵、石油化工等產業投資巨大，中小企業沒有資本進人。所以一般都是三菱、三井、住友重工等大企業集團主導投資，帶動中小企業發展。大企業和中小企業形成一個多級的金字塔形結構，大企業處于上層，承攬總體部分，層層下包。比如豐田，上層負責開發未來戰略性技術，零部件、數控系統、組裝等等層層下包，根據技術和能力承擔不同的部分。

在2011年1月的第十二屆北京大學光華新年論壇上，著名經濟學家厲以寧說：“國有企業要掌握本行業的技術主導權，這樣不僅能夠擴大國際市場的份額，而且還能帶動國內其他行業的發展，一起走向國際市場。”這或可成為高鐵未來發展的注腳。