虧損:莫須有的罪名

對于高鐵這樣一個兼具戰(zhàn)略性和公益性的新生事物，單純因為“虧損”就踩急剎車，甚至將其打入冷宮，是否太過草率和偏激?

“7·23”甬溫線鐵路特大事故對中國高鐵的影響正在從正面糾偏轉(zhuǎn)向矯枉過正。

2011年8月10日，國務院常務會議決定開展高速鐵路及其在建項目安全大檢查，適當降低新建高速鐵路運營初期的速度，對擬建鐵路項目重新組織安全評估，暫停審批新的鐵路建設(shè)項目。(關(guān)于“高鐵雙降”，詳見本刊2011年第10期)

高鐵急剎車之后，鐵道部債務危機成為媒體熱點話題。一邊倒的輿論認為，鐵道部利用政府4萬億元經(jīng)濟刺激計劃，不負責任地舉債實施高鐵“大躍進”，而高鐵虧損將鐵道部拖人債務泥潭。截至2011年3月，鐵道部總資產(chǎn)3.41萬億元，負債達到1.98萬億元。鐵道部每年支付的利息費用很快將超過1000億元，而唯一能夠用來支付利息的資金來源——每年的鐵路建設(shè)基金收入僅500億元左右，根本不夠支付利息。在這樣的輿論背景下，鐵路融資出現(xiàn)困難，導致許多在建項目資金斷供。5月開始，鐵路基本建設(shè)投資連續(xù)4個月負增長，預計年內(nèi)負增長。目前，約一萬公里線路或者停工，或者推遲了原定建成通車日期。

所有這些指責都不約而同地將高鐵虧損視為必備的前提，是高鐵停擺的多米諾骨牌關(guān)鍵環(huán)節(jié)。那么，高鐵虧損這塊牌究竟是否可靠?《國企》記者對此展開了多方面調(diào)查。

虧損為什么?

國家發(fā)改委宏觀院綜合運輸研究所研究員羅仁堅對《國企》記者解釋稱，中國高鐵目前的虧損是投資規(guī)模、運營成本以及收入受限等三個方面的原因造成的。

首先，高鐵基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資額大，導致前期盈利困難。

投資額大體現(xiàn)在宏觀和微觀兩個方面。宏觀上看，為了刺激經(jīng)濟，4萬億元經(jīng)濟刺激計劃中有近1萬億元的資金投向了高鐵發(fā)展。而為了實施《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，中國鐵路投資逐年上升。2010年，鐵路投資突破7000億元，超過“十五”期間鐵路基本建設(shè)投資總額。微觀上看，雖然中國自建高鐵成本已經(jīng)比國外降低許多，只有國外造價的1/3到1／2，但作為世界最先進的軌道交通系統(tǒng)，建設(shè)成本仍然較高，造價為每公里1億元左右。以京滬高鐵為例，總投資2209億元，是我國建國以來投資最大的鐵路，超過三峽大壩。

巨額投資成本折舊攤銷必然會形成前期虧損，是會計學和投資學的基本原理。目前，中國高鐵的折舊率是3％到4％。因此，可以用50年以上的設(shè)備，必須在30年左右的時間里收回成本。羅仁堅說：“鐵路折舊最早是按照100年或者50年計算，為了加快成本回收，高鐵縮短了折舊期。這對經(jīng)濟、企業(yè)發(fā)展都有好處。”然而，高額折舊費用，是導致高鐵賬面虧損的主要原因。雪上加霜的是，對于高鐵發(fā)展，國家只給了政策，對銀行貸款的依賴性相當大，導致高鐵必須背負沉重的利息負擔。以武廣高鐵為例，2010年，武廣高鐵收入52億元，利息和運營費用支出46億元，如果不計提304L元的折舊，現(xiàn)金流就是正的6億元。

目前，高鐵的負債率只有54％左右(在鐵路資產(chǎn)被低估的情況下)。這個數(shù)據(jù)對于中國企業(yè)來說是比較正常的，因為中國企業(yè)現(xiàn)階段對貸款的依賴程度較大。

體現(xiàn)輪軌交通技術(shù)最先進水平的高鐵，運營成本較高。高鐵的運營成本包括電力消耗、物資消耗、維修維護等。運營成本可以通過提升管理水平、降速等手段降低一些，但基本上是剛性的。

高鐵收入受限，暫時未達到盈利所需水平，也影響了高鐵的財務表現(xiàn)。

一方面，鐵路票價國家管制，因此中國高鐵票價定得很低。中國武廣高鐵時速比日本高鐵時速快50公里，價格只有日本的1/4。平均來看，中國高鐵每公里票價0.42元，遠低于法、日、德國。

另一方面，高鐵建成前期有一個市場培育的問題，客流量沒有達到客流預算，影響了運營收入。百姓習慣了低票價，對高鐵的接受程度還有待提高。北京交通大學經(jīng)濟學教授趙堅說：“中國人均收入水平還很低，鐵路旅客中83.7％的人乘硬座出行，10.76％的旅客乘硬臥出行，只有1.26％的旅客乘軟臥。在中國鐵路客運市場，廉價和基本的舒適程度比節(jié)約幾小時的乘車時間更為重要。為節(jié)約幾個小時的乘車時間而花費三倍以上的車票價格，很難被大多數(shù)旅客接受。”

然而，羅仁堅認為，隨著經(jīng)濟、社會的發(fā)展，人民生活水平提高了，未來高鐵會成為中國主干運輸方式，客流量的問題也將得到緩解。京津城際年均客流增長率達到60％，預示了良好的增長趨勢。武廣高鐵開通第一年，發(fā)送了2060萬人，這一客流量與法國巴黎至里昂高鐵相當，而法國的總?cè)丝谏胁蛔阒袊?％。現(xiàn)在，武廣高鐵每天開行列車80對，如果幾年后每天開行列車達到160對，收入就會達到104億元，就會產(chǎn)生盈利。

此外，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)尚未完成，未能釋放出足夠彌補高鐵虧損的貨運能力空間，以及高鐵經(jīng)營創(chuàng)新方式有待拓展，都影響了高鐵的收入水平。

隨著經(jīng)濟、社會的發(fā)展，人民生活水平提高了，未來高鐵會成為中國主干運輸方式。

為什么一定要盈利?

虧損就是一個投資項目的原罪。趙堅教授對《國企》記者說：“中國高鐵不可能盈利，因此中國不應該建高鐵，應該大量修建普通鐵路。”

目前，高鐵的批評者正試圖把僵硬的市場投資回報框架套用在高鐵身上。在這個財務框架中，認為“虧損”是放之四海皆準的投資決策標準，嚴格執(zhí)行“虧損”淘汰機制，將高鐵視為一個失敗的投資典型，應該馬上停建止損或者立刻資產(chǎn)重組。這個分析框架簡單而強大，具備了原教旨市場經(jīng)濟學的一切優(yōu)點和弱點：表面邏輯完善，容易說服公眾，卻未考慮虧損的暫時性、中國經(jīng)濟的發(fā)展全景以及所有一切無法通過現(xiàn)金量化以便進入“投資分析框架”的因素，包括國民時間的節(jié)約、物流成本降低導致的人民福利增加等等。

羅仁堅向《國企》記者強調(diào)：“高鐵的目標是未來20年或者更長的時間，因此不能從項目本身盈虧收益來看高鐵。”他認為，高鐵在某條線路的一時盈虧之外，存在更廣泛的內(nèi)涵和更深刻的意義，不容忽視。

“高鐵對緩解我國鐵路運行瓶頸至關(guān)重要。”羅仁堅說。中國民眾出行難、貨運能力不足、物流成本高一直是大問題。武廣高鐵開通后，京廣鐵路該段日均可增加33對貨物列車，約合3960車，一年至少增加8760萬噸的貨運能力；電煤、石油、鋼鐵、糧食等關(guān)系國計民生的重點物資運輸能力實現(xiàn)了較大增長。

國務院國資委研究中心企業(yè)發(fā)展和改革研究部部長王志鋼說：“高鐵的發(fā)展是中國人的驕傲。”高鐵迅猛發(fā)展帶動了高鐵系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，包括車輛配件、牽引供電、通信信號、工務工程、信息系統(tǒng)等，涉及機械、電氣、電子、自動化、材料等多個領(lǐng)域。在技術(shù)方面，中國高鐵修建面臨著地理環(huán)境多樣性、地質(zhì)條件復雜性和標準高的挑戰(zhàn)，采取了信息化、工業(yè)化、機械化的手段，帶動了裝備制造業(yè)、信息化產(chǎn)業(yè)的快速全面發(fā)展；在市場方面，中國高鐵在國際國內(nèi)的巨大市場需求為高鐵裝備制造業(yè)創(chuàng)造了極大需求空間。

速度就是時間，時間就是效益。高鐵發(fā)展使得中國城市之間的同城效應體現(xiàn)，推動沿線產(chǎn)業(yè)和城市規(guī)劃的重新布局，對于推動中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用十分明顯。按照規(guī)劃，到2012年，中國將建成“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)包括42條客運專線，總里程1.3萬公里，連接所有省會及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90％以上人口，形成以北京為中心，到全國絕大部分省會城市的1小時至8小時交通圈。

高鐵還事關(guān)中國的國家安全和穩(wěn)定，這是各種經(jīng)濟分析框架都不可能量化的。羅仁堅認為，高鐵能夠促進中國國內(nèi)和地緣國家文化融合和經(jīng)濟交流，尤其是在戰(zhàn)時，鐵路對于兵員裝備的運輸作用十分關(guān)鍵。

王志鋼這樣描述高鐵：“高鐵既是戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，又屬于國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，還帶有公共交通運輸?shù)墓媸聵I(yè)色彩。”這種復雜的特性決定了用“虧損”框架分析高鐵的片面性和誤導性。

著名經(jīng)濟學家楊帆說：“戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)肯定要長期虧損。”因此，高鐵作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，虧損是可以預期的，盈利只不過是意外之喜。作為提供公共交通服務的公共產(chǎn)品，高鐵如果發(fā)生虧損的話，反而證明了公眾獲得了額外福利，倒應該為虧損叫好。那么，高鐵為什么一定要盈利呢?

為什么不能停?

趙堅教授認為，世界各國高鐵幾乎都是虧損的，都需要國家補貼才能維持運營。“在歐洲高速鐵路最發(fā)達的法國，政府對鐵路的補貼甚至達到總成本的50％。”對此，羅仁堅說：“世界上運營高速鐵路的國家經(jīng)驗證明，絕大多數(shù)高速鐵路建成后是盈利的，少數(shù)初期運量不大的鐵路曾經(jīng)收益不佳，但隨著運量的逐步增加，經(jīng)營情況已大有好轉(zhuǎn)，因此德國、法國都上高鐵。”

更重要的是，高鐵是具有很強外部性的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，國家應該不避虧損堅持投資戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)成為世界各國的共識。楊帆說：“戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)是即使虧損也一定要做的產(chǎn)業(yè)。”

日韓在發(fā)展戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)方面的成功經(jīng)驗證明，只有在戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)上堅持長期投資，才能獲得國家的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢地位，才能帶動整體國民經(jīng)濟的發(fā)展。

中國社會科學院日本所研究員丁敏向《國企》記者介紹了日本在戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)堅持投資的經(jīng)驗。上個世紀50、60年代是日本經(jīng)濟起飛的時期，戰(zhàn)后的日本能夠支持出口的產(chǎn)業(yè)只有纖維產(chǎn)業(yè)這樣的勞動密集型產(chǎn)業(yè)。而日本一開始就致力于恢復和發(fā)展鋼鐵產(chǎn)業(yè)等重工業(yè)，將之視為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，鼓勵大企業(yè)進行投資。而這些現(xiàn)在很著名的財閥大企業(yè)當時自己的資本金也不足，自有投資所占的比例相對較小，主要依靠政府投融資、企業(yè)債券、銀行貸款來進行戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)投資。這樣的資本結(jié)構(gòu)與高鐵很相似，當然也一定是虧損的。鋼鐵產(chǎn)業(yè)從50年代投資到70年代興盛，經(jīng)歷了20年才進入收獲季節(jié)，占據(jù)世界首位。

國家發(fā)改委經(jīng)濟體制與管理研究所國有資產(chǎn)研究中心主任高梁說：“戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)要有長期研發(fā)投入。要坐冷板凳，長期積累數(shù)據(jù)。”高鐵作為一個戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，需要不懼虧損長期堅持投資，既不能搞短期的大躍進，也不能因為虧損就放棄。

高鐵還具有公共服務的公益性質(zhì)。作為提供公共運輸服務的基礎(chǔ)設(shè)施，高鐵的步伐更加不能停止。王志鋼認為，在中國這樣一個經(jīng)濟發(fā)展速度很快、社會變化迅速的國家，高鐵建設(shè)應當適度超前，才能充分發(fā)揮高鐵對經(jīng)濟和社會發(fā)展的拉動作用，否則就會像我國高速公路一樣，建一條堵一條，永遠跟在需求后面跑。這是一個雞生蛋還是蛋生雞的問題，解決方法只能是權(quán)衡超前和滯后的效益。而對于公共服務設(shè)施，世界公認的發(fā)展理念是提前規(guī)劃，提前建設(shè)。

當年，日本高鐵建設(shè)之初也爭議重重。許多日本學者認為鐵路建設(shè)是“夕陽產(chǎn)業(yè)”，不能適應將來以汽車為主要交通工具的時代；一些激進知識分子干脆把新干線計劃稱為“戰(zhàn)艦大和第二”，勞民傷財、意義不大，甚至鐵道業(yè)界自身也深感新干線計劃可行性不高。而當東海道新干線排除種種困難建成之后，以其安全、快速、準時、舒適、運輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎，使鐵路這個“夕陽產(chǎn)業(yè)”顯示出強大生命力，宣告了“鐵路第二個大時代”的來臨。日本高鐵的成功經(jīng)驗，極大地刺激了西歐各國，促使一直在進行機車速度競賽卻對修建實用性高速鐵路猶豫不決的西歐國家政府痛下決心，奮起直追。

現(xiàn)在的輿論看低高鐵，可以預料的是，幾年后的中國會習慣高鐵，離不開高鐵。