年入1280萬的拼車生意

張一一在火車上撥通了新興聯盟的呼叫電話，早上6點剛過，那頭的老鄉顯然還沒睡醒，濃濃的T市口音，“沒問題，還有三個人，剛好一車，我們小車就在出了火車站的萬達商城門口等著。”

T市是W省省轄市之一，不到160億的GDP，是中國南方典型的小城市，張一一從深圳回T市省親，必須經過W省省會城市中轉，先坐火車，再坐新興快車（當地人的習慣叫法，即新興聯盟），后者被稱為T市的怪胎——像出租車和拼車的結合體，一人出80塊，跟另外三個陌生人一起拼一輛小轎車回家，從W省省會到T市，任意起點、任意終點，新興快車幾乎是T市40多萬在外打工人口的第一選擇，而在128萬T市常住人口中，沒有小車的人也樂于拼車的方便，“那邊衣服多，又經常打折，不像T市賣的衣服又貴又不好”，張一一母親每個月會有一次坐新興快車去省會城市購物，當天往返。

“模式不合法，但手續合法。”

這是W省新興聯盟客運公司董事長李紅兵對自己商業模式的概括，在記者的追問下，李紅兵分享了另類客運生意的所有細節，但堅持隱去城市的名字。

過去十三年，李紅兵所在的T市里，幾乎每個人都坐過新興的小轎車，往返在T市和省會城市之間，這條330公里的路程上橫貫兩條高速公路與一條鐵路，但因為火車站設在T市下屬一個小鎮，且都是慢車經停，所以多數T市人去省會城市只有兩個選擇：坐49元一張票的大巴在臟兮兮的長途客運站下車，或者花80元與另外三個人湊一車去省會城區的任意地方——后者更快、更方便、更舒服，這是平均每年16萬人次客運量的基石，也讓李紅兵每年有相對穩定的1280萬營業收入。

以過去一年算，新興聯盟客運的業務量達到17.8萬人次，路上跑著40輛小車，桑塔納或者奇瑞，80個司機雙班輪換，由分設在T市和省會城市的兩個呼叫中心調度。李紅兵自己有8輛小車，刨除司機的工資成本，當年凈賺200多萬，而另外32輛車加盟者會在一開始就交給李紅兵一輛車40萬的牌照錢。“我們是T市唯一正規的客運車輛，小車有了這個牌照才能跑”，李紅兵說：“所以大家就是利用這個聯盟的平臺賺自己的錢，有了車和牌照，自己開或者雇人來看，每年三十萬，交給我一些管理費，也是一個好營生。”

當被質疑是否合法時，李紅兵詢問是否能關掉記者的錄音筆，之后，才說出了前文那句“模式不合法，但手續合法。”按常理，新興聯盟應該被歸入省內客運，但根據《道路旅客運輸及客運站管理規定》，所有從事省內/省際客運的車輛必須符合第十條（四）申請從事道路客運班線經營，應當有明確的線路和站點方案——新興快車顯然沒有明確線路且“隨時甩站”。至于對拼車或約租車的監管，交通部并沒有明文規定，但另一方面，對黑車（無牌運營車輛）的打擊毫不手軟。

也因此，李紅兵被T市人指“內部運作了領導”，但他并不覺得這是一塊壟斷利益，“這是一個巨大的市場，雖然有大巴、有鐵路，但為什么新興聯盟還存在，而且活得這么好”，談到未來，一改低調做派，李紅兵很激動：“我想建立一個以省會為中心的9加1的聯盟，把這個模式推廣到其他跟T市一樣的地方。”

李押準了城市化中的最大的機會——交通，未來二三十年，至少有2億-3億人在流動遷移，客運和物流蓬蓬生機，像1964年日本新干線和高速公路那樣，將東京和大阪連接起來，然后延伸到福岡，串起從京阪大都市圈向西的巨大的城市走廊，拉近中心城市、大城市郊區、周邊城市之間的距離。

大量的拼車網在打擦邊球——并非運營，只是提供平臺。出租車和私家車將地點、時間、聯系方式等信息貼在網上，散客也可以將自己的出行需求信息公布在網上，最終實現結伴而行。司機會在約定時間內接送同一城市的不同散客，為時間不定、要求交通便捷的散客提供便利，不足之處在安全性和保險等相關問題。打開易登拼車網界面，拼車路線信息無非兩大類：小城市到最近的中心城市、郊區到大城市市中心。在北京CBD上班、經常拼黑車回通州（北京近郊區之一）的龔小姐就是在網上找到了幾個“盟友”，一起拼車上班。

看好這塊市場的絕對不止李紅兵這樣的小資本。在2007年剛剛起步的神州租車迅速膨脹也許是個很好的例證，去年10月，聯想控股向神州注資12億元人民幣時，車隊規模升至 6000輛，據咨詢公司羅蘭貝格預測，到2014年，汽車租賃行業的而規模將會達到380億元，增長速度不會低于20%。租車或租司機，受限于政策法規，民間資本，如神州也不敢染指約租車市場。北京傳知行社會經濟研究所研究員由晨立提到，在汽車出租服務領域，國內只允許擁有特許經營權的傳統出租車進行出租車營運。除此之外，任何民間資本都只能提供租車或代駕這兩類單項服務，而不得經營既提供車輛又提供駕駛員的整體出租服務。

李紅兵的下一步是建拼車網，去除T市外的8個小城市復制他的經營模式，當然，默而不宣的也包括“運作當地領導”。

（文中李紅兵為化名）